Giriş
20. yüzyılın önemli bir gelişmesi uçakların ortaya çıkışı olduğu genel bir kanaat haline gelmiştir. Bazı stretejistler ise havacılığın modern anlamda doğuşunu insanlık tarihinin en büyük gelişmesi olarak da değerlendirmektedir. Osmanlı İmparatorluğu son zamanlarında meydana gelen bu gelişmeye karşı oldukça atak davranarak gerekli tüm tebdirleri almaktan geri kalmamıştır. Ne var ki, parçalanması ile girmiş olduğu bu iddialı yolu Cumhuriyet Türkiye’sine miras bırakmıştır. Bu mirası bir vasiyetname yada antlaşma metni gibi düşünmemek gerekir. Osmanlı idarecilerinin özverili bir şekilde sahiplendikleri havacılığı Cumhuriyet’in idarecileri de aynı perspektif ile sahiplenmişler ve özellikle cephelerde uçakların tahrip gücüne şahit olan dönemin muharip subayları daha sonra aynı tehditin hedefi olmamak için tedbir almaya önem vermişlerdir. Ne var ki, asıltedbir sayısız uçağa ve mühimmata sahip olmaktan ziyade milli imkanlarla uçak üreterek yurt dışına bağımlı olmamaktan geçmekteydi. Özellikle Birinci Dünya Savaşı yıllarında Türk ordusu bu eksikliğin sıkıntısını en çok çeken bi askeri güç durumundaydı. Savaş bitince müttefik askerleri ülkelerine dönmüş ve ürk havacılığı boş bir şemadan ibaret kalmıştır. Askeri havacılığın Milli Mücadelede en çok ihtiyaç duyduğu husus savaş araç ve gereçleri kadar havacı personel eksikliği olmuştur. Doğal olarak sanayi alanındaki yeteresizlikler de bir başka sorun sahasıdır. İstiklal Savaşı yıllarından başlamak üzere Anadolu’da harp sanayinin kurulmasına yönelik çalışmalar yapılmıştır. Bu maksatla birçok tesis ve işletme Kırıkkale taraflarına yapılmaya başlanmıştır. Konya’da ise hava unsuruna ait sistemlerin onarım ve faaliyetinin sağlandığı bir merkez oluşturulmuştur. Türkiye Cumhuriyeti’nin kurulması ile birlikte harp sanayine verilen önem artırılmış, kısa süre içinde kara, deniz ve hava güçlerine ait birçok tesisin kurulmasına başlanmıştır. Yüzyıllardır Türk ordusunun özellikle lojistik sahada dışa bağımlı hale gelmesinin olumsuz sonuçları olduğundan, milli imkânların harekete geçirilmesi konusunda çalışmalar yapılmıştır.
Cumhuriyetin ilk yıllarında milli imkânlarla uçak üretilmesi, halkın hava savunmasının mali yükünün karşılanmasında destek olması bir devlet projesi olarak uygulanmıştır. Vecihi Hürkuş, Selahattin Alan ve Nuri Demirağ’ın girişimleri bu bakımdan ayrı bir öneme haizdir. Diğer taraftan devlet tarafından kurulan TOMTAŞ ve Türk Tayyare Cemiyeti’nin ise havacılık tarihinde ayrı bir yeri bulunmaktadır[1].
1925 yılında Türk Tayyare Cemiyeti kurulmuştur[2]. Aynı yıl içinde 15 Ağustos 1925’de Alman Junkers Firması ile Kayseri’de uçak üretilmesi için bir antlaşma imzalanmıştır. Bu antlaşma ile Tayyare Otomobil ve Türk Anonim Şirketi (TOMTAŞ) kurulmuştur. Fabrikanın açılışı 6 Ekim 1926 tarihinde düzenlenen büyük bir törenle yapılmıştır. Eskişehir’de ise bir onarım merkezi kurulması kararlaştırılmıştır. Bu çalışmalar sonucunda Türk personelin eğitilmesi öncelikli bir hedef olurken; Türk Hava Kuvvetlerine ait uçakların Türkiye’de üretilmesi, bakımlarının teknik standartlara uygun ve zamanında yapılması amaçlanmıştır. TOMTAŞ faaliyete geçmesi ile yılda 250 uçağın milli imkanlarla üretilmesi planlanıyordu. Bu şekilde 1000 uçağa ihtiyacı olan Türk Hava Kuvvetleri uçakları dört yılda tamamen yenilenebilecekti. Büyük hedefleri olmasına rağmen bu proje Alman firmasının taahhütlerini yerine getirememesi ve bazı işletme sorunları nedeniyle başarılı olamamıştır[3].
Kayseri’de uçak fabrikası kurulduğu zaman sermayesinin bir kısmı (125.000TL.) Türk Hava Kurumu tarafından karşılanmıştı. 3 Mayıs 1928 yılında faaliyetine son verildiğinde Junkers’e ait tüm hisseler 525.000 TL.’ye karşılığında yine Türk Hava Kurumu’na devredilmişti[4]. Türk Tayyare Cemiyeti kuruluş tarihi itibariyle Kayseri Uçak Fabrikası’ndan yaklaşık 18 ay önce faaliyete geçmiştir. TOMTAŞ Uçak fabrikası faaliyeti yürütülememiş, devri yine Türk Hava Kurumu’na yapılmıştır. Bu gelişmeler paralelinde Türkiye’de teknik olarak uçak üretimine yönelik bir alt yapı oluşmuş bulunuyordu[5]. Esasen Türk Tayyare Cemiyetinin ilk kuruluş amacında Uçak Sanayini kurmak gibi çok önemli bir hedefi de vardı. Bu madde daha sonra Kurum’un kuruluş amaçlarından çıkarılmıştır. Kurum bu süreçte daha çok sportif havacılık ile bağış işlerini koordine ederek Hava Kuvvetlerine uçak temini ile iştigal etmiştir. THK’nın İlk Başkanı Cevat Abbas Gürer, cemiyetin açılış törenlerinde konuşmasında havacılığın yalnız bütçe imkânları ile güçlendirilmesinin zor olacağı ve milletin desteğine başvurulacağını ifade edilmiştir[6].
İkinci Dünya Savaşı yıllarında ise Türkiye’nin ihtiyacı olan uçakların içeride üretilmesi zorunluluğu ortaya çıkınca, Türk Hava Kurumu tarafından Uçak ve Uçak Motor Fabrikaları kurulması için bir çalışma başlatılmış ve çalışma sonucunda mezkur fabrikalar faaliyete geçirilmiştir.
Bu çalışmada Türk havacılık tarihinde önemli bir yeri olan Türk Hava Kumu Hava Harp Sanayii tesislerinin kuruluşu ve yaşanılan süreç incelenmiştir. İkinci Dünya Savaşı yıllarında Anadolu’nun bağrında kurulan uçak fabrikası, uçak motor fabrikası ve Ankara Rüzgâr Tünelinin kuruluşları incelenecek elden çıkarılışı süreci ve karşılaşılan güçlükler ile sebepler incelenmeye çalışılmıştır[7].
TÜRK HAVA KURUMU (THK)’NUN II. DÜNYA SAVAŞI YILLARINDA UÇAK FABRİKASI KURMASI
Uçak Fabrikasına Duyulan İhtiyaç ve Gerekçeleri
Cumhuriyet tarihinde birkaç defa uçak üretimi yapılmış, uçak fabrikaları kurulmuş olması sebebiyle bu alanda kendine ait bir geçmişi ve üretme iradesini ortaya koyabilen bir öz güvene sahip bulunuyordu. Ancak yapılanlar her defasında sıfırlanmış ve bir birikim oluşturulamamıştır. Vecihi Hürkuş’un, Nuri Demirağ’ın çalışmaları ile THK Uçak ve Uçak Motor Fabrikaları öncesinde Kayseri Tayyare Fabrikasında üretilen ve sayısı 200 adede yaklaşan uçaklar bunun teyiti olan gelişmelerdir. Bu durumun da bir çok sebebi olmakla birlikte stratejik bir silah olan uçağın Türklerin elinde bulunmasının ve seri olarak üretiminin şüphesiz önemli bir stratejik üstünlük olacağı değerlendirilmektedir.
İkinci Dünya Savaşı beklenen bir gelişme olmasına rağmen savaş kısa sürede oldukça geniş bir alana yayılmıştır. Bu dönemde Türkiye’nin harp sanayi alanında ithalat yaptığı ülkelerin, savaşta düşman cephelerde yer almaları Türkiye’nin ithalatını olumsuz etkilemiştir. Savaşın çok şiddetli ve tahripkâr olarak devam etmesi, coğrafi olarak savaşın ortasında yer alan Türkiye’yi ciddi olarak endişelendirmiştir. Diğer taraftan savaşın çok şiddetli olarak sürmesi nedeniyle savaşa taraf ülkeler öncelikle kendi ihtiyaçlarını karşılamak durumundaydılar[8]. Esasen savaşta aktif tarafsız olan Türkiye, bu konumundan dolayı taraflarla savaş öncesinde olduğu gibi ticaretini sürdüremez hale gelmiştir. Her hangi bir ülke ile yapacağı alış-veriş diğer hasım ülke tarafından Türkiye’yi savaşa çekmek için bahane olarak öne sürülebilme riskini ortaya çıkmıştır.
Hava gücünün savaşın seyri üzerindeki belirleyici etkisi, İkinci Dünya Savaşı yıllarında bütün dünya tarafından yakinen ve yaşanarak müşahede edilmiş ve hava gücüne olan ihtiyaç artmıştır. Türkiye de savaşta hava kuvvetlerinin vermiş olduğu ağır tahribat ve ağır kayıplar karşısında bazı pasif tedbirler almış, hava birlikleri tehdidin önemine göre yeniden konuşlandırılmıştır. Alınan tedbirler kapsamında, ülke savunmasının yeterli seviyeye yükseltilebilmesi ve güçlendirilmesi için ordunun ihtiyacı olan silahların kısa sürede temini önemli hale gemişti. Bu yıllarda dünyada her gün ülkelerin tek başlarına binlerle ifade edilen sayıda uçak üretmesine rağmen, Türkiye yeterli sayıda uçak ithalatını da yapamamaktadır. Bu durum karşısında Türkiye’nin de uçak fabrikası kurararak kendi uçağını üretmesi daha anlamlı ve zorunlu bir durum arz etmekteydi. Esasen Mustafa Kemal Atatürk, dünyanın süratle bir savaşa doğru gittiğini müşahade ettiği için daha 1937 yılında verdiği bir söylevinde; uçakların ve motorlarının Türkiye’de yapılmasının önemine işaret etmişti.
Fabrikanın Kurulması
İkinci Dünya Savaşı’nın başlamasından sonra, başta Almanya ve Doğu Avrupa ülkeleri olmak üzere pek çok bilim adamları ülkelerini terk etmiştir. Türkiye, savaşta tarafsız bir ülke olarak ülkelerini terk eden bilim adamlarına sahip çıkmış ve bu insanları ihtisasları ile ilgili sahada mümkün olduğunca istihdam etmiştir[9]. Bir kısım uçak mühendisi ve teknik eleman bu kapsamda, Türkiye’ye kabul edilmiştir. Bunlar yetenekleri ile kendini ispat etmiş insanlardı. Bu kapsamda havacılık alanında yetenekli olan 24 yabancı hizmete alınmıştır. Öncelikli olarak Türkiye’nin uçak üretimi yapabilecek yeterli tesis ve kaynaklarının yeterliliği hususunda incelemeler yapılmıştır. Bu kapsamda; Kırıkkale, Karabük ve Kayseri’deki fabrikalarla Eskişehir ve Sivas’taki atölyeler, İstanbul’daki deniz tezgâhları ve özel kontrplak fabrikaları gezilmiştir. Bu incelemelerin sonucunda Türkiye’nin uçak üretecek kapasitesinin olduğu görülmüştür[10].
Uzman Heyet beş temel hususu araştırmıştır. Bunlar;
a) Atölyenin fabrika seviyesine çıkarılması,
b) Motor Fabrikası,
c) Yerli Ham Madde,
d) Yardımcı Endüstri,
e) Aerodinamik Tünel kurulması konularıdır.
Uçak üretimine Türk Hava Kurumu’nun Ankara Akköprü’de bulunan, oldukça eski ve yetersiz durumdaki binasında başlanmıştır. İlk zamanlar bu tesislerde 70 kişi çalışmaya başlamıştır. Kısa süre sonra, atölye genişletilerek 113 mühendis ve teknisyenlerle 221 kişinin çalıştığı bir fabrika seviyesine getirilmiştir. İlk üretime, lisansı İngiltere’den satın alınan “Magister” okul tayyarelerinin üretimi ile başlamıştır. 1944’de 30 âdetin üretimi tamamlanmış ve İkinci 30 âdetin üretimi 1945 yılına planlanmıştır. Etüt Bürosu tarafından ayrıca askeri amaçlı bir planör projesi geliştirilmiştir. Etüt bürosunda çalışan personel sayısı 38 mühendis ve teknisyendir[11]. Uçak ve planör üretimi yanı sıra Türk Hava Kuvvetleri’nin uçaklarının revizyonu da burada yapılmaya başlanmıştır.
Etimesgut Uçak Fabrikası 1942 yılında 5.840 metre2 bir alanı kaplayan bir atölye durumundan kısa süre sonra 13.790 metre2 alana yayılan bir fabrikaya dönüşmüştür. Fabrikada çalışan personel sayısı; 129 teknik personel, 143’ü memur ve 606’sı işçi olmak üzere 878 kişiye ulaşmıştır. Teknik olarak yeterli ve güçlü bir kadro oluşturulmuştur[12].
Etimesgut Uçak Fabrikası’nın büyümesi oldukça kısa zamanda olmuştur. 1 Nisan 1947 tarihi itibariyle; fabrika kapalı alanı 16.710 metre2 alana yayılmış, ancak zamanla personelde azalma olmuştur. Bu tarihte 98 teknik eleman, 85 memur ve 357’si işçi olmak üzere 540 kişi çalışmaktadır[13]. Yabancı uzman sayısı 27’den 4’e inmiştir. Yabancı personelin kısa süre içinde Türkiye’yi terk etmesinin oldukça ilginç bir hikâyesi bulunmaktadır. Çalışanlar savaş sonrası Polonya’ya dönmek bahanesiyle Türkiye’den ayrılmışlar. Dönemin önemli havacılarından Ali YILDIZ yapmış olduğu bir icatın patentini almak için Amerikan uçak fabrikalarına yaptığı bir ziyarette, Türk Hava Kurumu çalışanı Polonyalıların Amerika’da çalışmaya başladıklarına şahit olur[14]. Personel sayısının azalması, beklenen siparişlerin verilmemesi ile ilişkili bir husustur. Nitekim 1948 yılına ait olan ve Devlet Arşivlerinde yer alan 16 sayfalık bir raporda bu durum açıkça ifade edilmiştir[15]. Bu rapor Türk Hava Kurumu tarafından hazırlanarak Başbakanlık makamına gönderilmiştir. Rapor ile ilgili olarak; Türkiye’nin büyük yatırımlar yaparak uçak sanayi kurduğu, kurumların da uçak ihtiyacı olmasına rağmen yurt dışına sipariş verdikleri ve Kurum’un kabiliyetini kaybetmek üzere olduğu, mühendis ve teknik elemanların kabiliyetlerini kaybetmekte olduğu belirtilmekte ve Başbakanlıktan destek istenmektedir[16]. Arşiv belgelerine göre fitre ve zekat gelirinin üçte ikisinin yalnız bu iki fabrikaya harcandığı, fabrikanın ayağa kaldırımasının devlet imkanları ile mümkün olacağı belirtilmektedir[17]. Takip eden yıllarda Kurum ile ilgili olarak kurulan komisyonların batmakta olan fabrikanın durumuna çözüm üretmek amacıyla raporlar hazırladıkları arşiv belgelerinden anlaşılmaktadır[18]. Başbakanlık Umumi Murakebe Heyeti Raporu olarak 1948 yılı Kasım ayı sonunda hazırlanan ve 40 sayfadan oluşan arşiv raporu THK’nın yaşadığı süreci teknik olarak analiz etmekte ve Başbakanlığa bir öneride bulunmaktadır. Bu rapordaki öneri özetle; THK Fabrikalarının kurulurken MSB ile ve Genelkurmay Başkanlığı ile doğrudan bir işbirliği yapılmadığı oysa burada üretilen mamullerin ilk alıcılarının bu kurumlar olduğudur. THK, havacı bir gençlik yetiştirmek olan asli amacının dışına çıktığı belirtilmekte ve kurulan fabrikaların yılda 200 uçak ve uçak motoru imal etmelerinin planlandığı oysa bunun 8-10 milyon lira ile mümkün olacağından bahisle alınan yüksek mesuliyetten bahis edilmektedir[19]. Sonuç olarak bildirilen öneri ise; fabrikaların askeri fabrika haline getirilmesinin veya tasavvur edilecek bir makine fabrikasına dönüştürülmesinin ülke menfaati için daha uygun olacağı ya da sivil havacılığa yönelik olarak yapılandırılması öneriler arasında yer almaktadır[20]. Raporda dikkate değer en önemli hususlardan biri de halen Türkiye’nin geniş ölçekte bir hava sanayii alt yapısı olmadığı hususunun dikkate alınmasının dikkate alınmasının istenmesi üzerinde düşünülmesi gereken bir husustur. Burada şartların oluşması için milli politikalar oluşturulmasından ziyade oluşan şartlara göre tedbir alınması önerisi dikkate değer bir durumdur.
Türk Hava Kurumu’nun kadrosu gittikçe daralan iş hacmine göre küçülmüş ve 1 Nisan 1949 tarihinde çalışan personel durumu; 63 teknik personel, 49’u memur, 285 işçi, çırak ve müstahdem olmak üzere toplam 397 kişiye düşmüştür. 1948 yılından sonra fabrikada yabancı personel çalışmamaktadır[21]. Yukarıda belirtildiği üzere Amerikan uçak fabrikalarına yönlendirilmişlerdir.
Etimesgut Uçak fabrikasında etüt faaliyetleri çok yoğun çalışmaların yapıldığı önemli bir araştırma-geliştirme sahasıydı. 1944 yılının ilk yarısına kadar yapılan denemelerin sayısı 45.000 parçayı geçmiştir[22].
Türk Hava Kurumu Uçak Fabrikasında Üretilen Uçak ve Planörler
Uçak fabrikasında yabancı lisanslar altında birçok farklı tipte uçak üretimi yapılmıştır. 1944 yılında otuz adet üretilen Magister okul ve eğitim uçaklarından ayda onar adet yapılabilecek kapasite yakalanmıştı. 1945 yılında Magister tipi uçaktan 30 adet daha üretilmiştir[23]. 1944—1947 yılları arasında Etimesgut Uçak Fabrikasında pek çok farklı tip ve dizaynda uçak ve planör üretimi gerçekleştirilmiş veya projesi hazırlanmıştır[24]. Üretilen uçakların üretim amacı ve isimleri aşağıda verilmiştir.
a) THK-1: 12 kişilik askeri taşıt planörüdür. Prototip olarak bir adet yapılmış, kullanışsız olduğu için terk edilmiştir.
b) THK-2: Tek kişilik akrobasi eğitim uçağıdır. oniki adet üretilmiştir.
c) THK-3: Tek kişilik akrobasi planörü olup çok sayıda üretilmiştir.
d) THK-4: Tek kişilik ilk eğitim planörüdür.
e) THK-5: Miles (Magister) uçağı. Tek Gibsy (Major) motorlü iki kişilik okul başlangıç uçağından çok sayıda üretilmiştir. Ambulans uçağı olarak da kullanılmış ve Danimarka’ya bir âdeti satılmıştır[25]. Danimarka 1953 yılında yirmi altı uçak siparişi daha vermiş ama anlaşılması güç nedenlerle bu satış gerçekleşmemiştir. Yine aynı dönemde Avrupa’dan verilen otuz adet sipariş bir İngiliz heyetinin girişim ile engellenmiş ve otuz âdet siparişin daha sonra aynı heyet tarafından bir İngiliz firmasına ihale edildiği anlaşılmıştır[26]. Pek çok yabancı firma sipariş vermiş ama istekler yerine getirilememiştir. Oysa 1952 yılına ait Cumhurbaşkanı Celal Bayar ve Başbakan Adnan Menderes’in imzaları ile başlayan tüm bakanların imzası bulunan bir Bakanlar Kurulu Kararnamesinde Türk üretimi uçakların her defasında Milli Savunma Bakanlığı izni ile ihraç edilebileceği kararlaştırılmış bulunuyordu. Bakanlar Kurulu uçak ihracatına izin vermek amaçlı kararname çıkarmıştır[27]. Bu yaklaşıma karşı yurt dışı isteklerin karşılanmaması Türk Hava Kurumu Fabrikaları adına tam bir talihsizlik lmuştur.
f) THK-5A: Altı kişilik turizm uçağıdır. MSB’den sertifika almış ve beş adet üretilmiştir[28].
g) THK-7: Türkkuşu için üretilen tek kişilik ilköğretim planörüdür.
h) THK-9: Türkkuşu için üretilen çift kişilik ilköğretim planörüdür.
i) THK-10: Çift motorlu hafif taşıt uçağıdır. Üç adet yapılmıştır. THK-5 tipinin özelliklerini taşımaktadır.
j) THK-11: Tek itici motorlu, üstten kanatlı ve burnu üzerine inen turizm uçağıdır. Bir adet üretilmiş ve üretime devam edilememiştir.
k) THK-12: Çift motorlu oniki kişilik yolcu uçağıdır. Projelerine başlanmış ama Devlet Hava Yolları ilgi göstermediğinden yapımı durdurulmuştur.
l) THK-13: Uçan Kanat Planörü olarak adlandırılmıştır. Fabrika mühendislerinin etüt ve araştırma çalışmalarından uzak kalmamaları için Havacılık Dairesi ileri planör uçuşlarında kullanılmak üzere ilk örnek yaptırmıştır. Uçan kanatlarda taşıtın ağırlığını ve havanın baskısını azaltmak için yük ve yolcu yerleri kanatların içine alınmıştır. Dünyada ilk örnek olabilecek bu çalışma “Paris Havacılık Sergisi”ne katılmış ve ilgi ile karşılanmıştır.
m) THK-14: Son çalışma Havacılık Dairesi’nin isteği üzerine dizayn edilen iki kişilik ilköğrenim planörüdür. İlk örnek yapılmış ama seri imalat yapılmamıştır.
Türk Hava Kurumu Uçak Fabrikasının Kapatılması
Türk Hava Kurumu Etimesgut Uçak Fabrikasının kapanmasının hikâyesi oldukça üzücü bir süreç sonucu gerçekleşmiştir. Dönemin Kurum yetkilileri fabrikayı ayakta tutabilmek için gayret etmişler. Ancak dönemin şartları fabrikanın aleyhine işlemiştir.
1948 yılı Türk Hava Harp Sanayi tarafından oldukça belirsiz bir dönemdir. Amerika’dan alınan yardımlar bu dönemde artmış, daha ucuz ve hibe şeklinde yardımlar ile ordunun modernleştirilme çalışmaları hız kazanmıştır. Türk Hava Kurumu, büyük yatırımlar yaparak hayata geçirdiği fabrikaya ilgili kullanıcılar tarafından sipariş verilmemesi sebebiyle hava sanayinin içine düştüğü sıkıntıları ortaya koyan bir rapor hazırlayarak Türk Hava Kurumu Başkanı’nın imzasıyla, Başbakanlığa göndermiştir. Raporda genel sıkıntılar ortaya konmuş ve çözüm önerileri de sunulmuştur[29]. Hava Harp Sanayinin sorunlarını içeren ve 29 Mart 1948 tarihinde hazırlanarak Başbakanlığa gönderilmiş olan rapor günümzde de bir çok bakımdan önemini korumakta ve benzer sorunların halen devam ettiği değerlendirilmektedir[30].
Raporun hazırlanma amacı; Hava sanayinin Türkiye’de tutunup yürümesini sağlamaktır. Milli Savunma Bakanlığı ve Türk Hava Kurumu teknisyenlerinden birleşik komisyonun hazırladığı ve Milli Savunma Bakanlığına ve Genel Kurmay Başkanlığına sunduğu raporun bir kopyası da Başbakanlığa gönderilmiştir.
Türk Hava Kurumu Başkanı’na göre; böyle bir rapor hazırlanmasını lüzumlu kılan olaylar ve etkiler detaylı olarak anlatılmıştır. Vazifeyi aldığından beri Genelkurmay Başkanı, Milli Savunma Bakanı, Hava Kuvvetleri Komutanı, Hava Müsteşarı ve Genel Kurmay Hava Kurmay Başkanı ile görüşmeler yapılmıştır. Yetkililerin iyi anlayışlarına ve iyi görüşlerine rağmen Hava Kurumu fabrikalarını düştüğü acıklı halden kurtaracak ve bu fabrikaların hiç olmazsa, beşte bir kapasitesini avutacak iş bulma imkânının sağlanamadığından şikâyetçidir.
Raporda, Türk Hava Kurumu Uçak Fabrikası ile Uçak Motor Fabrikası’nda üretilmek üzere Genel Kurmay Başkanlığının 1947 yılı sonlarında üretiminin THK’da yapılması için yüksek vasıflı bir talim uçağının tipini vereceğini bildirdiği ancak bunun gerçekleşmediği belirtilmektedir. Fabrikalar, 1948 yılı için iş programı yapamamışlardır. Nihayet Genelkurmay talep ettiği yüksek vasıflı talim uçaklarından hemen üç senelik ihtiyaçlarına kâfi gelecek miktarı, Amerika’dan almıştır. Raporda; THK fabrikalarını geçindirmek ve hava sanayiini geliştirmek için yalnız Milli Savunmanın bütçesine el açmanın da doğru olamayacağı belirtilmektedir. Raporun devamında: Kurum fabrikalarının başlıca alıcısı olarak bilinen bu kapının Hava Kurumuna kapatılmasından yılmadıkları, zira siyasi ve askeri durumun icapları, Milli Savunmanın bütçe zaruretleri, bu kapının er geç Hava Kurumuna kapanması ihtimalini göstermekteydi. Bir taraftan Kurumun fahri Başkanı olan Sayın Başbakana müracaat edildiği, İlgili Bakanlıkların gerek devlet ve gerekse amme hizmetleri bakımından iktisadi, zirai kalkınmaya götürecek işlerde uçaklara ihtiyacı olacağına inanarak gayretlerin sürdürüldüğü ifadesi geçmektedir.
Raporda devlet kurumları ile uçak üretilip devlet kurumlarına satılması hususunda yapılan koordine sonucunda, alınan cevaplardan; Tarım, Sağlık, Gümrük ve Ekonomi Bakanlıkları, bütçeleri müsait olsa fabrikalara uçak siparişi vereceklerini ifade ettiklerini, fabrikalarda yedek makine parçaları ve küçük takatte motorlar yaptırabileceklerinin anlaşıldığını belirtmektedir. Raporda soruna yönelik olarak; ama ne kadar ve ne vakit? Sorusu da sorulmakta ve bunun açıkça söylenmediği belirtilmektedir.
Uçak Fabrikası yukarıdaki özeti verilen rapordan anlaşıldığına göre toparlanamamış ve ekonomik sıkıntıları gittikçe artmıştır. 1950’li yılların başında siparişlerin tamamen durması ile kapatılması gündeme gelmiştir.
Bu gelişmeler üzerine Başbakanlık Umumi Murakebe Heyeti, THK hakkında bir rapor hazırlattırmıştır. Bu raporda da sorunlar dile getirilmiş ve iki seçeneğin ortaya çıktığı kararına varılmıştır. Bu kararlar; ya fabrikalar yeniden ciddi olarak elden geçirilecek ve aktif hale getirilecek ya da bir an evvel kapatılması önerilmiştir[31]. Bu raporda dikkati çeken önemli tenkitlerden birisi THK’nın gençliğe havacılığı sevdirmekle uğraşmak yerine uçak fabrikası kurması olmuştur. Önerilerden biri de THK’nın sanayii ile ilgili birimlerini devrederek sivil havacılığa yönelmesidir[32]. Takiben fabrikanın durumu genel bir sorun haline gelmiştir. Hatta Marşal (Marshall) Yardımı kapsamında da bir uzman ekip tarafından fabrikaların incelemesi yapılmıştır. Bu gelişmeler üzerine fabrikanın durumu ile ilgili bir çözüm arayışı başlamış ve fabrikaları direk kaldırmak yerine MKEK’e devredilmesi gündeme gelmiştir. Uygulamada da önce kiralanması, sonra satılması ve en son olarak elden çıkarılması süreci yaşanmıştır.
5 Nisan 1952 yılında THK’nın Olağanüstü Genel Kurultayı toplanmıştır. Olağanüstü Genel Kurultay’ın toplanma nedeni fabrikaların durumunun değerlendirilmesidir. Kurultay kararı ile üyeler tarafından; “Mal sahibi sıfatıyla Motor ve Uçak fabrika tesislerini münhasıran devlet müesseseleri ve iktisadi devlet teşekküllerine dilediği bedel mukabilinde satmak veya dilediği müddet ve şartlarda kiraya vermeye THK Genel Merkez Kurulu’na tam ve kâmil yetki vermiştir.” kararı çıkmıştır. Yine aynı kurultayda bu yetkiye ilave olarak; “dilediği anda kapatma yetkisine haizdir” maddesi oya sunulmuş ve kabul edilmiştir[33]. Şüphesiz iş yokluğu bu şekilde bir sonuca sebep olmuştur. Türkiye’de bir çok kurum, o dönemde dışarıdan uçak almaktadır. İstenilseydi Etimesgut Uçak Fabrikası dünya çapında büyük bir kuruluş haline getirilebilirdi. Bunun mazereti ne olursa olsun yapılanların ne kadar yanlış bir karar olduğunu bugün genel bir kanaat haline gelmiştir. Neden bu kararın verildiği ve fabrikaların ayağa kaldırılması için mücadele edilmediği konusu ise düşündürücüdür.
GAZİ UÇAK MOTOR FABRİKASI
Atatürk 1937 yılında, “Bundan sonrası için, bütün tayyarelerimizin ve motorlarının memleketimizde yapılması ve harp hava sanayimizin de bu esasa göre inkişaf ettirilmesi iktiza eder. Hava Kuvvetlerinin aldığı ehemmiyeti göz önünde tutarak bu mesaiyi planlaştırmak ve bu mevzuu layık olduğu ehemmiyetle milletin nazarında canlı tutmak lazımdır”[34] demek suretiyle uçak ve uçak motorlarının Türkiye için önemine değinmiştir. Türk Hava Kurumu Uçak Sanayi kurarken Genel Merkez Heyeti bunun gerekçesini;” Bu günün ve yarının dünyasında gökte kuvvetli olmayanların her zaman, her yerde yenilecekleri artık açıkça anlaşıldıktan sonra, büyük milletimizin bütün fertleri de, Türk vatanının mukadderatının teknik asrına yaraşır, kanatlı bir nesle emanet edebilmek gayesine dört elle sarılmışlardır. ... Uçmayan millet yenilmeye mahkûmdur[35]” diye açıklamaktadır. Aslında bu kanaat son bir asırda yaşananları özetlemektedir.
Atatürk’ün 16 Şubat 1925 tarihinde söylemiş olduğu “İstikbal Göklerdedir” tespiti ve 1937 yılında söylediği; “... tayyarelerimizin ve motorlarının memleketimizde yapıl ması...” öngörüsü tam bağımsızlık alanında havacılığın vazgeçilmez olduğu gerçeğini ifade etmektedir. Uçak motor fabrikası kurulması için İkinci Dünya Savaşı yıllarından önce bizzat Atatürk’ün öngörüsü olmasına rağmen çalışmalar ancak sonraki yıllarda sonuçlanabilmiştir.
Uçak Motor Fabrikasının Kuruluşu
Uçak Motor Fabrikasının kurulması için gelişmiş ülkelerin uçak motor üretim ve teknolojileri Milli Savunma Bakanlığı Hava Müsteşarlığı tarafından incelenmiş ve İngiliz Bristol Motor Fabrikası ile bir ön anlaşma yapılmıştır. Buna göre şirket fabrikayı Türkiye’de kuracak ve bir süre işlettikten sonra Türkiye’ye devredecektir. Ancak gelişmeler olumlu neticelenmediği için Başbakanlığa yapılan teklifte Amerikan Motor Sanayinden bir firma ile anlaşılıp, Türkiye’de Hava Kuvvetlerinin belli başlı ihtiyaçlarından olan motor fabrikasının kurulmasına yönelik emir buyrulması talep edilmiştir[36]. Ne var ki, olumlu bir sonuç elde edilememiştir.
Türk Hava Kurumu tarafından bir uçak ve uçak motor fabrikası kurulması çalışmaları II. Dünya Savaşı başladığı dönemde gündeme gelmiş ve bu alanda çalışmalar yapılmıştır. Üretilecek olan motorların müşterisinin devlet olması nedeniyle seçim öncesi Genelkurmay Başkanlığı’nın görüşünün alınması gerekmiştir. 1941 yılında yapılan yazışmalara arşiv belgelerinden bakıldığında iki üşüncenin olduğu görülmektedir. Genelkurmay bir harp tayyaresi motorü fabrikası kurulmasını isterken, Türk Hava Kurumu tarafından ise eğitim tayyaresi motor fabrikası üzerinde çalışılmaktadır. Bu tesisin daha ileri bir seviye olan harp tayyaresi motoru fabrikası için bir eğitim imkanı olacağı değerlendirmesi de yapılmıştır. Burada harp tayyarlerine yönelik bir çok tamir, revizyon ve küçük imalatların yapılabileceği değerlendirilmektedir. Bir başka görüşe göre ise eğitim ve harp tayyaresi için 2 ayrı motor fabrikası kurulması gündeme gelmiştir. Hatta Amerikan Menasko Fabrikası üretimi uçak motorlarının lisans alınarak üretimi için ilgili firma ile temas edilmiş, Amerikan hariciyesi ile görüşülmesi için Amerikan elçiliği ile temas edilmek istenmiş ve olumlu sonuç alınamamıştır. Firma ile yapılan temasta ise Amerikan hükümetinden izin alınması gündeme gelmiştir. Türkiye Washington Büyükelçiliği bu konuda Amerikan hükümeti nezdinde çalışmalar yapmış ve Amerikan hükümeti lisans yerine mezkur motorlardan yılda mamul 200 adetinin verilmesi yönünde bir teklif önermiştir[37]. Yine Büyükelçi marifetiyle alınan bilgiye göre Amerika bir çok cepheye uçak yetiştirmek zorunda olduğundan Türkiye’nin taleplerine kısa sürede cevap vermesi güç gözükmekte ve İngiltere ile temasların geliştirilmesi ihtiyacı ortaya çıkmaktadır[38]. Aslında bu girişimi dönemin Milli Müdafaa Vekilinin daha önceki bazı girişimlerin sonuçlanmaması üzerine Başbakanlığa müraacaat ile bir kere de Amerikan firmaları nezdinde girişim yapılmak üzere talep etmiştir[39]. Bu aslında ikinci bir motor fabrikası çalışmasına yönelik bir yoklamadır. Harp tayyaresi motorü üretimi için yapılan bu girişim Türk Hava Kurumu fabrikasının uçak motor fabrikası üretimine paralel bir çalışma olmuş ve gerçekleşmesi mümkün olmadığından, Türk Hava Kurumu tarafından yürütülen eğitim uçağı motor fabrikası üzerinde çalışmalar sürdürülmüştür. Genalkurmay Başkanlığı da THK tarafından yürütülen çalışmaya yönelik bir takım askeri önceliklere havi önerilerde bulunmuştur.
Türkiye II. Dünya Savaşı’nın şartlarının ağırlığını yoğun olarak hissetmiştir. Türk Ordusu’nun gereksinimi olan silah ve teçhizatın eskiden olduğu gibi dışarıdan temini de pek kolay olamamaktadır. Çünkü harp sanayine sahip ülkelerin hepsi harbin taraftarı durumundadır. Öncelikli olarak kendilerinin ve harbin taraftarı olan müttefiklerinin ihtiyaçlarını karşılamak durumundadırlar. Türkiye bu gerçeklerden dolayı zamanın etkin silahlarını kolayca alamamakta, üretimi konusunda da lisans anlaşması yapılamamaktadır. Ancak milli bir hava harp sanayi fabrikası kurulması için çalışmalar devam etmiştir. Silahlı Kuvvetler doğru, avantajlı ve geleceğe açılım yapabilecek bir teknolojinin seçimi için çalışmalara katkı sağlamıştır. Alınması gereken teknolojinin eşiğinin ne olması gerektiği hususunda zaman zaman rapor hazırlayarak yetkili makamlara göndermiştir. Bunlardan biri; Genelkurmay Başkanlığı’nın 24 Nisan 1946 gün ve Hv. Kur. Bşk. XIV. Şb. Ks. 3 Sayı: 68339, Tepkili Motor Sanayinin Kurulması (Jet Motoru Fabrikası kurulması) gerektiğine yönelik detaylı bilgileri içeren rapordur[40]. Milli Savunma Bakanlığının 14 Mart 1946 tarihli Hava Müsteşarlığı Fen Şubesi 100120 sayılı yazısının karşılığı olarak hazırlanan raporda dünyadaki gelişmeler değerlendirilmekte, son zamanlarda motor sanayi alanında büyük gelişmeler olduğuna dikkat çekilmektedir. Bu gelişme pistonlu motor yerine kullanılacak olan tepkili motor veya bu günkü adıyla jet motorlarının üstün özellikleridir. Mühendislerden oluşan bir kurulun İngiltere’ye gönderildiği ve İnceleme sonunda tespit edilen hususlar şu başlıklar altında tanımlanmıştır[41].
a) Gaz turbinli motorların havacılıkta mühim bir inkılâp yapmış olduğu,
b) Bu yüzden motor tekniğinin ve genel olarak tayyare sanayinin bu gün tarihi bir dönüm noktasında bulunduğu,
c) Yakın bir tarihte pistonlu motorların, harp tayyarelerinde kullanımının tamamıyla kalkacağı,
d) İngiltere’de tayyare motoru yapan beş firmanın da bu yeni motorları yapmakta oldukları,
e) Yeni tepkili tayyarelerin (Jet motorlarına haiz) haiz oldukları sürat üstünlüğü dolaysıyla eski av tayyarelerinin hiç istifade edilemez bir silah haline geleceği anlaşılmaktadır.
Raporun devamında; hava sanayi olmayan devletlerin küçük dahi olsa bir hava kuvvetini yaşatamayacakları II. Dünya Savaşı’nda bir kere daha anlaşılmıştır. Hava sanayi olmadığı için harp yıllarında Hava Kuvvetlerinin tayyaresiz kaldığı çok zamanlar olmuştur. Bu durumda müttefiklerin 2. hatta 3. sınıf silahlarından dahi temini mümkün olmamıştır. Malzemesizlik yüzünden ciddi sıkıntı çekilmiştir. Bu sebeple Türkiye’de hava harp sanayinin bir an evvel kurulması zarureti vardır denmektedir[42].
Yüksek Mühendislerden oluşan bir heyetin hazırladığı raporda; bu yeni teknolojinin Türkiye’de imalinin mümkün olduğu, hatta tepkili motor teknolojisinin daha karmaşık olmadan hemen tedbir alınmasının uygun olacağı ifade edilmektedir. Genelkurmayca yapılan inceleme ve alınan malumatlara göre yeni tip motorların İngiltere ve Amerikan ordularında kullanılmaya başlandığı, Fransızların da 1947’den itibaren seri üretime geçeceği bildirilmektedir. Raporda sonuç olarak jet motorlarının Türkiye’de üretilmesinin uygun olacağı Genelkurmay görüşü olarak Başbakanlığa teklif edilmektedir[43].
Türkiye Cumhuriyeti tarihinde küçük ve ferdi denemeler dikkate alınmaz ise ilk Uçak Motor Fabrikası, Türk Hava Kurumu tarafından Gazi Orman Çiftliği’nde 1945 yılında kurulmaya başlamış ve 1948 yılında çalışmaya başlamıştır[44]. Motor Fabrikası kurulmadan önce Türk Hava Kurumu Başkanı Şükrü Koçak ve ekibi Amerika’da ve İngiltere’de temaslarda bulunmuş, motorların evsaf ve durumları hakkında incelemeler yapmışlardır. Arşiv belgelerinden anlaşıldığına göre; kurulması planlanan motor fabrikasının İngiltere’den lisans alınarak kurulmasına ikna olunduğu anlaşılmaktadır[45]. Fabrikanın, Devlet Ziraat İşletmeleri Genel Müdürlüğü arazisi olan Ankara Tavukçuluk Enstitüsü yanındaki 120.000 m2’lik alanda kurulması planlanmıştır[46]. Seçilen arazi ve düşünülen projenin modern ve geleceğe yönelik ihtiyaçlara cevap vermesi bakımından oldukça ileriyi gören bir planlama yapılmıştır[47].
Atatürk Orman Çiftliği içerisinde kurulan fabrika o gün için önemli bir atılım olmakla birlikte yetersiz bir girişim olmuştur. Genelkurmay’ın talebi olan jet motoru üretimi yerine pistonlu motor fabrikası kurulmuştur. Burada kurulan fabrika 1952 yılında Makine ve Kimya Endüstrisi Kurumu’na devredilmiş ve Ziraat Bankası’nın katılmasıyla bir anonim şirket tarafından traktör fabrikası haline getirilmiştir. Uçak Motoru üretimi şüphesiz çok kolay değildi ama mümkün olmayan bir şey de değildi. Türk Milleti son birkaç asırdır karşılaşmış olduğu büyük problemler nedeniyle dünyada temsil ettiği liderlik ve öncü olma vasfında kayıplar yaşamış ve bu sarsıntının olumsuz neticeleri olmuştur. Bunun artık yıkılması gerekiyordu. Nitekim Milli Mücadele bu yolda atılmış önemli bir mücadeleydi. THK Başkanı 1945 yılı başlarında Amerika ve İngiltere’yi içeren bir inceleme gezisinde bulunmuştur. Dönüşünde 16 Şubat 1945’de İngiltere ile motor fabrikasının kurulması konusunda anlaşma imzaladığını ve on ay sonra fabrikanın teslim edileceğini söylemiştir. Bu dönem Cihan Harbi’nin sıkıntılarının yaşandığı bir zamandır. Savaş içinde bulunan bir ülkenin sorumlularının kritik bir zamanda Türkiye’ye motor fabrikası yapılması için ikna edilmeleri önemli bir başarı ve gelişmedir[48]. Bu açıklamanın bazı güç odaklarını ve ülkeleri memnun etmediği açıktır. Ancak bunun yanında konuyu objektif olarak değerlendiren sağduyulu insanlar da vardır. Yüksek Mühendis ve Motor Fabrikası Müdürü Fikret Çeltikçi; “Fabrika dünya üzerinde benzerleriyle karşılanacak olursa, duraksamadan diyebilirim ki, şimdilik en güzellerinden birisidir. Gerek binaların düzen ve yerleşimi bakımından ve gerekse içerisindeki tezgâhların nitelik ve yeniliği bakımından bu fabrika yalnız Türkiye’de değil, hatta ileri endüstri ülkelerinde de ayrıcalıklı bir yer edecek kusursuzluktadır[49]”. Bu dönemde kurulan veya kurulma aşamasında olan uçak ve uçak motor fabrikaları ile orduya ait hafif madenden imal edilmiş olan harp malzeme ve teçhizatı için hafif maden fabrikası kurulması da hükümetler tarafından öngörülmüştür[50].
Kurulan fabrikada üretilen uçak motorları Türk ordusunun ihtiyacını karşılayacak vasıfta olduğunu değerlendiren Genelkurmay Başkanlığı bu projeye müşteri olarak destek vermiştir. Gelişmeleri olumlu olarak değerlendirmiş ve bu husus ilgililerin açıklamalarında yer almıştır[51]. Kurulacak olan fabrikada Türk personelin çalışması için ihtisas yapacak Yüksek Mühendis ve Ustabaşılar İngiltere’ye eğitime gönderilmiştir. Zamanın Hava Kuvvetleri Komutanı Tümgeneral Zeki Doğan ihtisasa gidecek ekiple bizzat ilgilenmiş ve uğurlama töreninde;”...memleketin hayati davası için girişilen bir teşebbüste üzerlerine aldıkları hizmetin büyüklüğünü belirtmiştir”[52].
Türkiye’de üçüncü teşebbüs olarak büyük masraflar ile meydana getirilen Türk Hava Kurumu’nun kurduğu Uçak ve Uçak Motor Fabrikasının hizmete girdiği yıllarda meydana gelen bir gelişme çalışmaları olumsuz etkilemiştir[53].
Amerika tarafından hibe olarak gönderilen uçakların bedelsiz verilmesi ve ülkenin yıllardır çektiği ağır ekonomik problemlerdir.
Uçak Fabrikası tartışmalı bir şekilde açılmıştır. Toplu iğne yapamayan bir ülkenin kısa bir zamanda uçak motoru üretme iddiası aslında oldukça olumlu gelişmeler olmasına rağmen, uzun yıllar içinde ihmale uğrayan Türk sanayinin en zor saha olarak bilinen hava endüstrisinde hedefler koyması oldukça iddialı ve bu alanda faaliyet gösterenleri de rahatsız edecek gelişmeler olmuştur.
Türk havacılık tarihinde birçok girişim imkânsızlıklar içinde ve idealist bir yaklaşımın soucu olarak hayata geçirilmiştir[54]. Birçok yabancı şirketin gelip inceleme yaptığı ve Türk sanayii birikimi ve altyapısının yetersiz olarak değerlendirildiği bir zamanın üzerinden çok geçmeden idealist yaklaşımlarla uçak üretiminin yapılabileceği görülmüştür. Ne var ki, bu olumlu gelişmelerin sürdürülebilirliği iç ve dış gelişmelerle mümkün olmamıştır.
Fabrika yılda 200 adet “De Havilland” ve “Gypsy Major” uçak motoru[55] yapacak kapasitedeydi[56]. 1950 yılında Amerika’da üretilen bütün uçakların sayısının 4.314 olduğu ve bunlardan ancak 2.040’nın güçlerinin 200 beygirden fazla olduğu dikkate alınırsa, Türkiye’nin attığı adımın ne kadar iddialı olduğu açıktır[57]. Amerika’da üretilen bu uçaklar, yeni nesil uçaklardı. Ford Fabrikası savaş yıllarında günlük 1.000 uçak üretme kapasitesini yakaladığının açıklamıştır. Yapılan çalışmalar ve incelemeler sonucunda üretilmesine karar verilen motor, Türkiye için önemli bir adımdır. Ama Genelkurmayın raporunda ısrarla jet motoru üretilmesinin önemi belirtilmesine rağmen yetkililerce pistonlu motor üretimi için karar verilmiştir.
Uçak motorları dışında bazı ufak tarım ve taşıt motorları, motopomp, standart parçalar ve motor yedek parçaları da üretilebiliyordu. Tezgâh kapasitesi oldukça genişti. Avrupa standartlarında bir yapıya sahipti. Fabrikayı kuranlar Kırıkkale ve Etimesgut Uçak Fabrikası ile işbirliğini öngörmekteydi. Bu dönemde Bakanlar Kurulu aldığı bir kararla Türk Hava Kurumu üretimi uçakların her defasında Milli Savunma Bakanlığı mütalaası alınmak üzere yurt dışına satışını serbest bırakmıştır[58]. Fabrika 15.000 metre2 bir alanda kurulmuş ve toplam maliyeti 8.750.000 lira olmuştur. Fabrika yüksek maliyete kurulmuş, yıllık personel maliyeti 500.000 liraydı. Oysa iş siparişleri; 1949 yılında 566.572,41 TL., 1950 yılında 150.000,18 TL., 1951 yılında alınan siparişler ise 801.129,20 TL. olmuştur[59]. Kurulan Uçak Motor Fabrikası o döneme göre oldukça ileri bir adımdır. Ne var ki, geleceğe yönelik büyük adımlar atılamamış, planlamalar yapılamamıştır. Özellikle jet teknolojisinin yeni gündeme gelmesi ile yaşanması muhtemel hızlı gelişmeler öngörülememiştir. Diğer yandan üretilecek olan sistemin kullanımı ve üretimin devamlılığının sağlanması açısından kurumlar arasında gerekli koordinelerin yapılamaması büyük yatırımlar yapılarak kurulan sanayinin atıl duruma düşmesine ve sonuç olarak kapanmasına neden olmuştur.
Türkiye’de Hava Harp Sanayi alanında yapılanlar güzel bir başlangıç olmasına rağmen aslında dünyadaki gelişmeler çok daha süratliydi. Savaş yıllarında üretilen uçak sayısı yüksek miktara ulaşmıştı. Amerika Harp İmalatı Reisi Nelson; 1943 Mart ayında 6.200 uçak üretildiğini açıklamıştır[60]. Artık savaşların kaderini hava gücünün belirleyeceği, II. Dünya Savaşı yıllarında iyice netlik kazanmıştır. Savaş içinde İngiliz uçakları saniyede iki ton bomba atma kapasitesini yakalamıştır. Bir ayda Almanya üzerine 114.700 ton bomba atılması ile yoklanmayan tesis ve stratejik yer bırakılmamıştır[61].
Motor Fabrikasında Üretilen Malzemeler
Fabrikada; 1949’dan devredilen otuz adet Gipsy-Major motorunun yapımının tamamlanması planlanmıştır. Fabrikada toplamda imal edilen uçaklar için 60 adet motor imali planlanmıştır. Daha sonraki zamanlarda yaşanan sorunlar sonucu; ithalatı daha ekonomik olduğu için motorların bir kısmı İngiltere’den ithal edilmiştir. Fabrikada; 120 adet Valantia motor onarımı, yirmi dört adet traktör onarımı, 200 Çazazh-E. Çazhe’nin çok mütevazi bir yerde üretilmesine rağmen beş beygirlik motorlarının yapımı, 100 adet on beygirlik motorun yapımı gerçekleşmiştir[62]. Oysa teknolojide Türkiye’den oldukça geri olan Yunanistan, yıllık 11.000 adet Johnson Santrifüz Pompası üreterek bölgede etkin olmuştur[63].
Uçak Motor Fabrikasının ayakta kalması için kara kuvvetlerine ait bazı silah sistemlerinin de burada 2490 sayılı satınalma kanununa uygun olarak pazarlık usulü ile yapılması için bakanlar kurulu tarafından kararname çıkarılmıştır. Tank, zırhlı otomobil, tank taşıyıcı, komuta araçları ile her türlü topçeker ve cer araçları bu kapsamda belirtilmiştir[64].
Büyük masraflarla kurulan Uçak Motor Fabrikası’nda askeri amaçlar dışında gerçek hedefi şaşırtacak üretim yapılması 1948 yılında hazırlanan Hava Kurumu Raporunda tenkit edilmiştir. Raporda: “Türk Hava Kurumunun, bu tesisleri ayakta tutmak endişesiyle, bu fabrikalarda Hava Ordumuza ait tayyare ve motor onarımı işleri ve havacılık mevzuu dışında kalan imalât yaptırması, kanaatimizce doğru değildir. Bu suretle belki fabrikaların yaşaması sağlanabilirse de, esas gaye ve maksat kaybolacaktır ve memleket müdafaası için elzem ve zaruri olan, Hava Sanayinin kurulması ve ilerletilmesi meselesi daha gecikecektir[65].” ifadesine yer verilmiştir.
Motor Fabrikasının Kapanmasının Nedenleri
Türk Hava Kurumu’nun 1948 tarihli raporunda uçak ve uçak motor fabrikalarının gittikçe azalan ve kaynağının çoğu kurban derisi ile fitreye dayanan gelirinin, hemen üçte ikisini yiyen bu iki fabrikayı işsizlikten kurtarmak gerektiği belirtilmiştir. Bu iki fabrikada, mesleklerine uygun ve doyurucu iş bulamadıklarından sıkıntı içinde bunalan yüzlerce; yüksek mühendis, mühendis ve ustabaşları elden kaçırmamak, fabrikaları çökertmemek ve memlekette havacılık sanayinin yalnız başına Kurumun zayıf sırtına yükletilmesinden doğacak acıklı sahneyi ortadan kaldırmanın çaresinin ve şifasının, ancak Devlet ve Hükümet eliyle bulunabileceği ifadesine yer verilmiştir[66]. Raporda çözüm önerisi olarak fabrikaların bir iktisadi devlet teşekkülü olarak yapılandırılması, Genelkurmay tarafından geleceğe yönelik hava kuvvetleri ihtiyaçlarının yıllara sari planlanması ve mümkün olduğunca yurt dışından uçak alınmaması ve kurumdan karşılanması önerilmektedir[67].
Motor Fabrikasının kuruluşunda hedef yüksek tutulmuştur. Türkiye ve dünyada uygulanan mevcut standartlar uygulanamamıştır. Koruyucu bir ithal ve gümrük rejimi kurulamamıştır. Devlet bazı alanlarda korumacı bir politika uygularken, makine endüstrisinde bu uygulanmamıştır. Doğal olarak sanayileşmiş batılı devletlerin karşısında Türk müteşebbisleri yalnız kalmışlardır. Bu yıllarda büyük emek ve yatırımlarla kurulan tesislerden kısa zamanda mükemmel sonuç beklenmiştir. Bu tesislerin korunması ve uluslararası alanda tanıtılması ile daha faydalı sonuçlar alınabilirdi. Türkler tarafından imal edilen ürünler yerli olduğundan dolayı güvenilmemekte, ithalller daha sağlamdır mantığı ile tercih edilmemekte ve güven duyulmamaktaydı. Ne yazık ki, Türk müteşebbisleri arasındaki ayrılık ve lüzumsuz rekabet de sanayii alanındaki gelişmeleri olumsuz etkilemiştir[68].
Şüphesiz Etimesgut Uçak Fabrikası ile Uçak Motor Fabrikası et ile tırnak gibi olması gerekirdi. Ne var ki, iki kurum arasında rekabet yaşanmıştır. Bu durumun sonucu olarak iki kurum yönetimi arasında bir birliktelik sağlamaları ve geleceğe yönelik ortaklıklar yaparak birlikte hareket etmeleri gerçekleşmemiştir. Gereksiz bir rekabet sonucu her iki fabrika da varlığını sürdürememiştir. Türk Hava Kurumu’nun başında bulunan insanlar da geleceğe matuf planlı ve programlı çalışmadan uzak kalmışlardır. Türk Hava Kurumu’nun bu dönemdeki yapısı gereği bağımsız hareket etmek mümkün olmamıştır. Üretici ve kalifiye personel korunmamıştır. Ticari hatalar motor fabrikasının zarar etmesinde etkin olmuştur. Her parçanın içeride üretimi; zaman, projelendirme, etüt, ham malzeme, tedarik gibi zorunlulukların olması nedeniyle genel faaliyetin hızını kesmiştir. Oysa tamamen ihtisas gerektiren karbüratör, manyeto gibi malzemeler hazır alınarak en azından kuruluş aşamasında etkinlik ve ekonomiklik sağlanabilirdi. Öte yandan memur sayısının fazla işçi sayısının yani üreten insanların azlığı da önemli bir hata olmuştur. Amacı motor üretilmesi olmasına rağmen başka işlerin de burada yapılması ile amaçlardan uzaklaşılmıştır. Uzun vadeli malzeme tedariki, maliyet-etkinlik analizi gibi bir işletmenin performans değerlendirmesine esas kültürden uzak bir anlayış beklenen faydayı sağlamamıştır. Böylesine önemli ve stratejik bir tesisin günlük işyeri yönetimi mantığı ile yönetilmeye çalışılması başarısızlığa neden olmuştur. Teknik anlamda fabrika ciddi sıkıntılar ile karşılaşmıştır. Tezgâhların tam ve noksansız olarak tedarike verilmemesi ve bazı parçaların eksikliği nedeni ile kullanılamaması, pik döküm işinde yaşanan sıkıntılar, su verme gibi su altında yapılan işlemlerde başarılı olunamaması olumsuz neticeler vermiş ve 1954 yılında böylesine muazzam bir kuruluş traktör fabrikasına dönüşmüştür[69].
ANKARA RÜZGAR TÜNELİ
1940’lı yıllarda Türk Hava Kurumu’nun da desteği ile kurulan bir diğer tesis Ankara Rüzgâr Tüneli olmuştur. Savaş yıllarının zorlukları, dış ülkelerin yardımının belirsizliği ve bölgenin içinde bulunduğu oldukça kritik ve savaşın merkezinde olma pozisyonunun bir sonucu olarak 1940’lı yıllar havacılığın yeniden ele alındığı bir dönem olmuştur. Hava sahasında yeterli kalifiye eleman bulunabilmesi için üniversitelerde havacılık bölümü açılması gündemde tartışılmaktadır. Dönemin Başbakanı Şükrü Saraçoğlu, THK Başkanı Şükrü Koçak ve MEB Hasan Ali Yücel gündemdeki konuları değerlendirip ortak bir çözüm bulunması için bazı kararlar almışlardır. Alınan karar gereğince Ankara Rüzgâr Tüneli (ART)’nin MEB. lığı tarafından kurulması kararına varılır[70].
Rüzgâr tüneli kurulması için 1941 yılında İsviçre’den teknoloji alınarak çalışma başlatılmıştır. İsviçre Firmasından bir sonuç alınamayınca İngiliz Holst firması ile görüşmeler yapılmış ve olumlu neticelenmiştir.1944’de bir sözleşme yapılmıştır. Rüzgâr tüneli için gerekli donanım, makine, malzeme ve çizimler İngiltere’den alınmış ve 1947 yılında inşaat işlemleri başlamıştır. 1949 yılında alınan techizatın montaj çalışmaları 1950 yılında tamamlanmıştır. Deney odasının ölçüleri 3.05m.x2.44m.x6.10m ebadında olup 1950 yılı için oldukça modern bir tesis olarak kurulmuştur[71]. Ancak bu yıllarda THK’nın fabrikalarını devretmesiyle ART atıl duruma düşer. 1956 yılında MSB.lığına devredilmiştir. Ankara Rüzgar Tüneli 1970’li yıllarda yeniden gündeme gelmiş ve takiben sonraki yıllarda aktivitesi sağlanmıştır. Bu tesis günümüzde TÜBİTAK Türkiye Bilimsel ve Teknolojik Araştırma Kurumu’nun bir parçası olan Savunma Sanayii Araştırma ve Geliştirme Enstitüsü(SAGE) tarafından savunma sanayi alanında faaliyetini sürdürmektedir[72]. ART’nin, günümüzde kuruluş amacına uygun olarak faaliyetini sürdürmesi, 1940’lı yıllarda yapılan çalışmalardan artı değer olarak kalan bir miras olmuştur.
TÜRK HAVA KURUMU UÇAK VE GAZİ MOTOR FABRİKALARININ MKEK’E DEVRİ
Türk Hava Kurumu, uçak fabrikasından bir süre sonra Motor Fabrikasını da devretmeye karar vermiştir. Türkiye, 14 Mayıs 1950 seçimleri sonucunda siyasal alanda olduğu gibi ekonomik alanda da ciddi tercih değişikliğine gitmiştir[73]. Yıllar içinde ağır sanayini kurmakta kısmen başarılı sayılan Türkiye, gelişme rotasını tarıma değiştirmiştir. Şüphesiz bunun nedenleri tartışılabilir. Konumuz dışında olduğu için girilmeyecektir. Uçak fabrikası 1952 yılında MKEK’e devredilmiştir. Devirden sonra Makine Kimya Endüstrisi Kurumu’nda; MKEK UĞUR-IV adıyla uçak üretimi yapılmıştır. MKEK UĞUR-IV için Hava Kuvvetleri Komutanlığı tarafından 100 adet sipariş verilmiştir. Ancak hibe uçak girişinin artışı ve daha modern olması nedeniyle bu sayı 60 olarak yeniden belirlenmiştir. Burada üretimi gerçekleştirilmiş uçaklardan üç âdeti Ürdün’e hediye edilmiştir. Yeni kurulan İsrail Devleti’ne karşı Türkiye’nin uygulayacağı politika bakımından bu hadise oldukça önemlidir.
Yukarıda da kısaca değinildiği gibi 1950’li yılların başlarında tarımın, Türkiye için kalkınmada en önemli unsur olabileceği savunulmuştur. Türkiye’de bir traktör fabrikasının zorunluluğu yetkililere kabul ettirilmiştir. Bu fabrikanın da uçak ve motor fabrikası yerine kurulmasının kolaylıkları ortaya konarak yılların ürünü olan ve savunma için önemli bir atılım olan uçak ve motor fabrikaları ortadan kaldırılmıştır. Ziraat Bankası ile ortaklık kuran bir Amerikan firması motor fabrikasını MKEK’ten satın alarak burada bir traktör fabrikası kurduklarını ve burada üretilen traktörlerin Avrupa’ya da ihraç edileceğini, Türk sanayiisini daha ileri noktalara taşıyacaklarını ilan etmişlerdir[74]. Kaldı ki, ayrıca bir traktör fabrikası kurmakta da tarım alanında önemli gelişmeler sağlamaya başlayan Türkiye açısından bir beis olmayacağı gibi kazanımları olacağı açıktır. Burada dikkate değer olan traktör fabrikasının Uçak Motor Fabrikası’nın yerine kurulması oldukça manidardır.
Sonuç
Türkiye Cumhuriyeti’nin kuruluşundan itibaren savunma sanayinin milli zeminde güçlenmesi için önemli çalışmalar yapılmıştır. Bu sahada ilk zamanlar önemli başarılar elde edilmesine rağmen zamanla bu kararlılık zayıflamıştır. Şüphesiz bu duruma neden olan birçok iç ve dış gelişme etken olmuştur. Ferdi girişimciler dönemin şartlarına göre büyük mücadele vermişlerdir. Devletin de önemli girişimleri olmuştur. Ancak sıkıntılı zamanlarda hız kazanan bu girişimler savaş şartlarının sona ermesi ve sulh döneminin başlaması ile sona ermiştir.
Büyük ümitlerle açılan uçak fabrikaları ve uçak motor fabrikası önce başarılı, sonra başarısız olmuştur. Zira Türkiye’nin stratejik bir silah sistemi olan uçağı üretmesi birçok ülke ve uçak üreticisini rahatsız etmiştir. Nuri Demirağ, Vecihi Hürkuş ve devletin girişimleri ile kurulmaya çalışılan hava harp sanayinin basında ne derece yer aldığı dönemin gazetelerinden incelenmeye çalışılmıştır. Ne var ki, bu davaya gönül vermiş birkaç kişinin basına yansıttıkları dışında hava endüstrisi konusunda basında fazla bir malumata rastlanmamıştır. Orhan AYDAR, Behçet Kemal ÇAĞLAR, Cemal KUTAY, Fikret ÇELTİKÇİ, Abidin DAVER, Şakir Hazım ERGÖKMEN, Tahsin KEVENK, Emin Nihat SÖZERİ bu alanda yazı yazan ve Türk havacılığının tarihini ve endüstriyel alanda gerekliliğini savunmuşlardır. Diğer taraftan Batıda havacılık alanında gelişmeler ve özellikle savaş yıllarında askeri havacılığın başarılarının Türk basınına da yansıdığı ulusal basında yoğun olarak yer almıştır. Cumhuriyet, Milliyet, İkdam, Ulus gibi gazetelerin savaş yıllarına ait manşetleri bu alanda oldukça zengindir. Dünyada 1939-1945 yılları arasında 1.000.000 uçak üretildiği dikkate alındığında, Türkiye’nin hava endüstrisine olan ihtiyacı daha belirgin olarak ortaya çıktığı açıktır.
Türkiye bu gerçeklerden hareketle, Devlet girişimiyle THK Uçak ve Uçak Motor Fabrikaları kurma ihtiyacı hissetmiştir. Bu süreçte Polonya’dan Türkiye’ye sığınan hava sanayi alanında birikimli insanlar istihdam edilmiş ama İstihdam edilen yabancı uzmanlardan yeterince ve gerekli şekilde yararlanılamamıştır. Politika üstü olması gereken hava harp sanayi kuruluşları; politik kavgaların kurbanı olmuştur. Bu dönemde fabrikaların ve Kurumun yönetiminde; idealist, ne istediğini bilen, uzak görüş sahibi ve gelecek 40-50 yılı öngörebilecek yetkin insanlar maalesef bulunamamıştır. Kişisel kavgaların ve koordinesizliğin gölgesinde hava harp sanayi elden çıkmıştır. Devletin en önemli müşteri olduğu gerçeği göz ardı edilmiştir.
Başbakan İsmet İnönü 3 Mayıs 1935’te Türk Hava Kurumu 6.Kurultayında, “Uçağı olmayan bir yurt damı olmayan bir eve benzer.” açıklamasında bulunmuştur. Türkiye’nin uçak fabrikası kurmasına bir dönem sahip çıkılmış ve eksikliğine Birinci Dünya Savaşı cephelerinde yaşanan büyük kayıplar ilham vermiştir. Türk Hava Kurumu, Türkiye Cumhuriyeti’nin önemli bir kazanımıdır. Yapmış olduğu birçok faaliyet ile Cumhuriyet tarihinde önemli başarılar yakalamıştır. Ancak Uçak ve Uçak Motor Fabrikalarının hikâyesi, Türkiye adına önemli bir kayıp olmuştur.
İkinci Dünya Savaşı’nın çıkması ile dünya oldukça fazla yıkımlı ve kanlı bir savaşa da girmiş oluyordu. Bu savaşta hayatını kaybedenlerin bilgileri kaynaklarda farklı geçmekle birlikte kesin bir rakam telafuz etmek günümüze değin mümkün olmamıştır. Ancak bu rakamın en iyimserinin 40.000.000 kişi olduğu birçok kaynakta geçmektedir. Bu kayıplarda en büyük tehdit ise havalardan gelmiştir. Taraflar, taktik ve Stratejik Hava Kuvvetleri ile hasım güçlerin hayat damarlarını kesmeye muvafık olmak için tüm güçlerini seferber etmiştir. Türkiye ise böyle bir ortamda savaşan ülkelerin ortasında ancak savaşın dışında bulunuyordu. Bir saldırı halinde ise tüm gücü ile kendini savunacağını taraflara açıkça bildirilmişti. Savaşın dışında kalmakla birlikte her an savaşın tarafı olacak şekilde hazırlık yapılmıştır. Aslında THK’nın kurmuş olduğu Uçak ve Uçak Motor Fabrikaları ve keza Ankara Rüzgâr Tüneli de bu hazırlığın bir parçasıdır. Savaş şartlarında dışarıdan uçak almak zorlaşmış ve ihtiyacı karşılayamaz hale gelmiştir.
Aradan geçen on yıllara rağmen THK Hava Endüstrisi fabrikalarının günümüze yansıyan ve cesaret veren yönleri bulunmaktadır. Bu fabrikada üretilen uçaklardan Danimarka’ya satış yapılmıştır ve çok beğenildiğinden yeni siparişler verilmiştir. Gelişmiş ülkeler ile işbirliği yapılabildiği gibi sanayii alanında aynı zamanda rekabet edebilineceği görülmüştür. Günümüzde uçak üretimi için yalnız askeri maksatlı üretimleri anlamamak gerekmektedir. Türkiye isterse sivil maksatlı olarak tasarımlardan başlamak üzere kendi markasını oluşturma imkânına ve pazarına sahiptir. 1948 tarihli Başbakanlık Murakebe Heyeti raporunda da sivil sektör seçeneği ifade edilmektedir.
Atatürk’ün Kayseri Tayyare Fabrikası’nda üretilen 1401 Kuyruk Numaralı Fledling tipi bir uçağı İran’a hediye etmesinden 20 yıl kadar sonra benzeri bir hibe daha gerçekleşmiştir. MKEK Uçak Fabrikasında üretilen Uğur-IV uçaklarından 3 adedinin Ürdün’e hibe edilmesi dönemin Ortadoğu’daki gelişmeler ve Türk dış politikası bakımından önem arz etmektedir.
THK Hava Harp Sanayii Tesisleri büyük ümitlerle kurulmuş ve üretime de geçerek yaklaşık 200 kadar uçağı üretmeyi başarmıştır. Keza motor fabrikası da ilk yıllarında benzeri bir başarıyı göstermiştir. Savaş sonunda oluşan yenidünya düzeninde Türkiye, Batı kolektif güvenliğinin bir parçası olmak zorunda kalmıştır. Burada özellikle Sovyetlerin ağır tahriklerinin önemli bir çarpan olduğunu belirtmek gerekmektedir. Bütün bu gerekçelere ve ekonomik darboğazlara rağmen kurulan hava harp sanayi fabrikalarının ileride nasıl hayati bir öneme haiz olduğu o dönemde dikkate alınamamış, planlanan bir süreç ile kapılarına kilit vurulmuş veya farklı sistemlere entegre edilerek ortadan kaldırılmıştır. Kıbrıs Meselesi ülke gündemine gelince ise hava harp sanayinin gerekliliği görülmüş ve sıfırdan bir kere daha inşa çalışmalarına başlanmıştır. Ancak her defasında belirli bir seviyeye kadar getirilen ve sonra sıfırlanan hava harp sanayisi 1913’den günümüze dünya ile rekabet eder duruma gelememiştir.
Türk havacılık tarihinde yaşanan bir takım talihsizliklere rağmen olaya bir de başka açıdan bakmak gerekirse; ülke ekonomisinin ve bilgi birikiminin oldukça düşük seviyede olduğu bir zaman diliminde; gerek özel teşebbüs gerekse devletin girişimleri dikkate değer gelişmeler olmuştur. Hava endüstrisi alanında yaşananlar büyük girişimlerin yapılabileceğini, dünyada etkin bir hava endüstrisi kurulabileceğini, uzay yarışında yer alınabileceğini göstermektedir. Belki de burada en önemli unsur geleceğe yönelik uzun süreli politikalar oluşturarak bu politikaları kararlılıkla sürdürmekten geçmektedir. Zira teknoloji süratle gelişmiş olmakla birlikte, Türkiye’nin de imkân ve kabiliyetleri oldukça gelişmiş ve zenginleşmiştir. Eğitimli Türk insanının sayısı artmış ve dünyanın her tarafında adından söz ettirecek konuma gelmiştir. Böyle bir potansiyele sahip olan bir ülkenin gerek hava endüstrisi gerekse yer almaması için bir sebep bulunmamaktadır. Arşiv belgelerinden yararlanılarak hazırlanan bu çalışmada son yüzyıl içinde defalarca kurulan ama her defasında bir kere daha sıfırlanan Türk Hava Harp Sanayinden bir süreç incelenmiştir.
Bugüne kadar yapılanlar ve karşılaşılan güçlükler, sorunun çözümsüz olmadığını ve bir gün Türkiye’de bu alanda önemli başarılar elde edileceğinin işaretleridir.
EKLER
KAYNAKÇA
Arşiv Belgeleri
Başbakanlık Cumhuriyet Arşivi (BCA), 30.18.1.2. 6.57.15.
BCA, 30.10. 61.411.12.
BCA, 30.10. 61.412.31.
BCA, 30.10. 61.409.24.
BCA, 30.10. 58.396.14.
BCA, 30.10. 58.396.
BCA, 30.10. 61.410.29.
BCA, 030. 01.100. 619. 2.
BCA, 30.18.1.2. 126.63.8.
BCA, 30.18.1.2. 85.119.11.
BCA, 030. 01.100. 619. 2.
BCA, 030.01.100.619.5.
BCA, 030-0-001-100-619-6.
BCA, 030. 18.01.02.686.51.7.
BCA, 030.10.61.410.5.
THK Arşivi (2009-Resimlerin Kaynağı).
Tarihçe Şube Müdürlüğü Arşivi (2008-Resimlerin Kaynağı).
Yeşilköy Hava Müze Komutanlığı (2012-2013-Resimlerin Kaynağı).
Kitaplar
ADIGÜZEL, M. Bahattin - AKKUŞ Songül- AKGÜL, CANDAN KULA, Havacılık ve Türk Hava Kurumu, Türk Hava Kurumu Yay. 6, Ankara, 2006.
ÇAĞLAR, Bora, Havacılık ve Savunma Sanayii Üzerine Çalışmalar, HAVELSAN, Ankara, 2000.
GÜRER, Turgut, Atatürk’ün Yaveri Cevat Abbas Gürer Cepheden Meclise Büyük Önder İle 24 Yıl, Özkaracan Matbaacılık, İstanbul, 2006.
KARLUK, S.Rıdvan, Türkiye Ekonomisi Tarihsel Gelişim Yapısal ve Sosyal Değişim, 4. Baskı, Beta Yay., İstanbul, 1996.
KAYMAKLI, Hulusi, Havacılık Tarihinde Türkler II, Kültür Ofset Ltd. Şti., Ankara, 1997.
ÖZDEMİR, Yaşar, Atatürk ve Türk Havacılığı, Hv. Bsm. ve Neş. Md. lüğü, Ankara, 1981.
TAYHANİ, İhsan, Atatürk’ün Bağımsızlık Politikası ve Uçak Sanayi 1923—1950, Türk Hava Kurumu Basımevi, Ankara, 2001.
VEREL, Oktay, İstikbal Göklerin Gökler Bizimdir, C: I-II, Türk Hava Kurumu Yayınları 3, İstanbul, 1985.
YALÇIN, Osman, Türk Hava Harp Sanayii Tarihi 1913-2009, Hv. Bsm. ve Neş. Md. lüğü, Ankara, 2009.
YALÇIN, Osman, Türk Hava Harp Sanayii Tarihi, Türkiye İş Bankası Kültür Yayınları, İstanbul, 2013.
YALÇIN, Osman, “1911-1945 Yılları Arasında Türk Hava Harp Sanayii”, Kuruluşundan Günümüze Türk Ordusu, Onikinci Askeri Tarih Sempozyumu Bildirileri (Sunulmayan Bildiriler Kitabı), 20-22 Mayıs 2009, Genkur. Bsm., Ankara, 2010.
YALÇIN Osman (Edt.)- MUTLU, Recep - GÖKALP, Emin, “Türk Tayyare Cemiyetinden Günümüz Türk Hava Kurumu’na Bir Değerlendirme, Türk Havacılık Tarihi Makaleleri, Hava Harp Okulu 6. Bilim Şenliği, HHO Bsm., 2011, İstanbul.
Makaleler
ÇELTİKÇİ, Fikret, “Türk Hava Kurumu Motor Fabrikası”, Havacılık ve Spor, Sayı 396, Ankara, Ekim 1948.
DAVER, Abidin, “Motör Fabrikası”, Havacılık ve Spor, Ankara, Şubat 1945.
DAVER, Abidin, Motör Fabrikası, Havacılık ve Spor, S: 352, C: XVI, Ankara, Şubat 1945.
DAVER, Abidin, “Etimesgut’ta Türk Havacılık Sanayinin Temeli Atılmıştır”, Havacılık ve Spor, S: 312-313, Ankara, 1942.
DAVER, Abidin, “Türkiye’de İlk Motör, Hem de Uçak Motörü Fabrikasını Kurmak Şerefi, Türk Hava Kurumuna Nasip Oluyor”, Havacılık ve Spor, S.353, Ankara, Mart 1945.
“T.H.K. Genel Merkez Kurulunda Korgeneral Kurtcebe ve General Seyfi Düzgören’in Ankara’da Kurulacak Uçak Motor Fabrikası ve 9. Kurultay Hakkında Demeçleri”, Havacılık ve Spor, 356, Ankara, Haziran 1945.
‘‘Kuracağımız Uçak Motör Fabrikası”, Havacılık ve Spor, S: 358, Ankara, Ağustos 1945.
‘‘Amerika’dan Türkiye’ye Gönderilen Askeri Uçaklar”, Havacılık ve Spor, Ankara, Nisan 1948.
‘‘Havacılık Gelişmeleri’’, Havacılık ve Spor, Ankara, Temmuz 1943.
‘‘Son Ayların Korkunç Bir Bilançosu Müttefik Uçakları Kaç Ton Bomba Attılar?’’, Havacılık ve Spor, Ankara, 1945.
KAYABALI, İsmail-ARSLANOĞLU, Cemender, Türk Kültürü, S: 116, Hava Kuvvetleri Sayısı, Türk Kültürünü Araştırma Enstitüsü, Ankara, Haziran, 1972.
YALÇIN, Osman, “Kuruluşundan Günümüze Türk Hava Kurumu”, Gazi Akademik Bakış Dergisi, C: 6, Ankara, 2012, S: 11, s. 267-291.
YALÇIN, Osman, “Nuri Demirağ’ın Hayatı ve Çalışmaları”, Atatürk Yolu Dergisi, 2010, S: 44, s. 743-769, Yıl: 22, Güz 2009, Ankara.
YALÇIN, Osman, “Vecihi Hürkuş’un Hayatı ve Çalışmaları”, Askeri Tarih Araştırmaları Dergisi, ATASE Yayınları, Gnkur. Bsm, Ankara, 2010, S: 15, s. 103-117.
YALÇIN, Osman, “Türkiye Cumhuriyeti Devleti’nin Uçak Fabrikası Kurma Mücadelesinde İlk Girişim: Tayyare ve Motor Türk Anonim Şirketi (TOMTAŞ) ve Kayseri Uçak Fabrikası”, Atatürk Araştırma Merkezi Dergisi, Cilt XXVI, S: 78, Ankara, Kasım 2010.
YALÇIN, Osman, “Türk Havacılık Tarihinde Bağış Uçakları ve Havacılık Sanayii Kurulmasına Tesirleri”, Gazi Akademik Bakış Dergisi, C: III, S: 6, Yaz 2010, Ankara.
http://www.sage.tubitak.gov.tr (Erişim:07.06.2013)