GİRİŞ
Endüstri devrimi, sömürgecilik ve demiryolu arasında önemli bir etkileşim vardır. Endüstrileşmenin dinamik ve reddedilemez koşullarını biçimlendiren demiryolu, ham maddenin fabrikaya taşınması, üretilen ürünün pazara dağıtılabilmesi anlamını taşır. Büyük Britanya’da Liverpool-Manchester arasındaki demiryolu hattının 1830’da aktif hâle gelmesi üzerine endüstrinin kolaylaştırıcı unsuru olan demiryolları, Avrupa’nın diğer ülkelerinde de kullanılmaya başlanmıştır. Avrupa endüstrisinin gelişimi, artan ham madde ihtiyacını körüklemiştir. Bir ulaşım aracı olarak demiryolu, aynı zamanda 19’uncu yüzyılın ikinci yarısında yayılmacılığın ve emperyalizmin sembolü haline gelmiştir. Demiryolu yapımının hızlanması sömürgeci devletlerin kolonilerinde altyapılarını güçlendirerek orada politik açıdan daha da kökleşmelerini sağlamıştır[1] . Endüstrileşmenin katalizatörü, emperyalizmin motoru olan demiryolları iktisadi ve toplumsal hayatın içinde olduğu kadar politika ve askerî alanın da ana unsuru haline dönüşmüştür.
Savaş zamanında demiryolu; askerî malzeme, personelin hızlı ve güvenli taşınmasına olanak tanır. Lojistik operasyonları kolaylaştırmak veya stratejik bölgeleri ele geçirmek ve kontrol etmek için kullanılabilir. Cephe hattındaki birliklerin ihtiyaç duyduğu mühimmat, erzak ve diğer malzemelerin tedarik edilmesini garanti eden demiryolu, askerî birliklerin hızlı bir şekilde cephe hatlarına taşınmasını ve gerektiğinde stratejik geri çekilmeleri veya hızlı ilerlemenin gerçekleşmesine önemli bir etki sağlar[2] .
İstihbarat raporları ise askerî ve politik liderler için önemli bir bilgi kaynağı olup stratejik kararların alınmasında temel teşkil etmesinin yanı sıra hasım kuvvetler hakkında belirsizliği en aza indirmek, kendi verimliliğini üst düzeye çıkarmak maksadını taşır. Demiryolu gibi stratejik altyapı projeleri hakkında bilgi toplama; coğrafi istihbarat, açık kaynak istihbaratı ve teknik istihbarat gibi istihbarat türlerinin bir kombinasyonunu içerebilir. Özel bağlamda ulaşım-iletişim istihbaratı ise bir devletin veya organizasyonun çeşitli altyapı projeleri, askerî ve sanayi tesisleri ya da diğer stratejik yapıları gibi önemli fiziksel projelerinin planlama, tasarım ve inşa süreçlerine dair teknolojik ve mühendislik kapasitelerini anlamak amacıyla yapılan istihbarat faaliyetlerinin tümünü ifade eder. Bu tür istihbarat, özellikle rakip devletlerin veya potansiyel tehdit oluşturan aktörlerin teknolojik, askerî veya ekonomik kapasitelerini anlamak ve bu kapasitelerin gelecekte nasıl bir tehdit oluşturabileceğini öngörmek için kullanılır. Bahse konu istihbarat çeşitleri dışında, Birinci Dünya Savaşı sürecinde muhasım kuvvetlerin demiryolu hattında askerî faaliyetleri, askerî istihbarat konusu içerisinde yer almıştır. Telgraf hatlarının dinlenmesi gibi sinyal istihbaratı ve doğrudan insan kaynaklarından elde edilen bilgileri içermesi bağlamında insan istihbaratı da konu kapsamında yer almıştır[3] .
Bağdat Demiryolu, sadece Osmanlı toprakları boyunca genişlemeyi amaçlayan bir altyapı projesi olmanın ötesinde bölgenin jeopolitik dengelerini de etkileyen stratejik bir hamle olarak görülmektedir. Bağdat Demiryolu gibi büyük altyapı projeleri, askerî operasyonların başarısı ve savaşın gidişatı üzerinde yapabileceği etki yönünden kritik bir öneme sahip olması nedeniyle yalnızca bir ulaştırma aracı olarak görülmemiş aynı zamanda Almanya’nın Asya’daki yayılmacı hedeflerine hizmet eden bir araç olarak değerlendirilmiştir[4] .
Büyük Britanya’nın Bağdat Demiryolu hakkındaki istihbarat raporları, Hindistan Ofisi kayıtlarına dayanmaktadır. Gizli ibareli dosyalarda yer alan görüşmelerin içeriği ve bu görüşmelerde temas kurulan birimler göz önünde bulundurulduğunda, belgelerin askerî açıdan büyük önem taşıdığı anlaşılmaktadır. Söz konusu raporlarda ele alınan temel konular arasında, Nusaybin’in doğusundaki Bağdat Demiryolu’nun Musul’a kadar uzatılması, istihbarat bilgilerinin doğruluğuna dair endişeler, demiryolunun inşası süreci, malzeme nakliyesi, demiryolu güzergâhındaki şehirler ve Osmanlı birliklerinin bölgesel hareketleri gibi teknik ve askerî detaylar yer almaktadır.
Bu çalışma, Birinci Dünya Savaşı’nın kritik bir döneminde (Temmuz-Ağustos 1917) Büyük Britanya istihbaratının Berlin-Bağdat Demiryolu hakkında topladığı bilgileri analiz ederek demiryolunun Osmanlı-Alman lojistik ağlarındaki rolünü ve İngiliz askerî stratejilerini nasıl etkilediğini incelemeyi hedeflemektedir. Literatürde eksik kalan 1917 yılına odaklanan bu araştırma, İngiliz Ulusal Arşivleri’nden elde edilen gizli raporları kronolojik ve tematik bir yaklaşımla değerlendirmektedir. Çalışmanın temel katkısı, demiryolunun yalnızca emperyal bir proje olarak değil, aynı zamanda savaşın lojistik dengelerini değiştiren stratejik bir araç olarak yeniden yorumlanmasıdır.
Osmanlı Devleti’nin demiryolları ve güç mücadelesi üzerine daha önce yerli/ yabancı literatürde araştırmalar yapılmıştır[5] ancak Birinci Dünya Savaşı bağlamında 1917 yılına ait Büyük Britanya Harp Dairesinin Bağdat Demiryolu özelinde istihbarat raporu üzerine bir çalışma yapılmamıştır. Çalışmada, arşiv belgelerine yer verilmiş olmakla birlikte Bağdat Demiryolu üzerine yazılmış telif eserlere de yer verilmiştir. Kaynakların kronolojik sırası, konu bütünlüğü ve önemi dikkate alınarak hazırlanmış, telif eserlerle kıyaslama yapılarak yorumlanmıştır. Bu yönüyle çalışmanın söz konusu alandaki mevcut boşluğu dolduracağı; Birinci Dünya Savaşı, Türk ve istihbarat tarihiyle ilgili yeni çalışmalara katkı sağlayacağı değerlendirilmektedir.
Çalışma; Osmanlı Coğrafyası Üzerinde Almanya’nın Emperyalist Hedefleri, Birinci Dünya Savaşı’nda Temmuz 1917’ye Kadar Orta Doğu’da Yaşanan Gelişmeler, Büyük Britanya İstihbarat Raporlarına Göre Birinci Dünya Savaşı Sırasında Bağdat Demiryolu ve Sonuç başlıklarından oluşmaktadır. İstihbarat raporlarının orijinal metninde geçen Mezopotamya ifadesi, tercüme metninde aynen korunmuştur. Diğer yandan istihbarat raporlarında belirtilen ve Bağdat Demiryolu’nun güzergâhında olan yer isimleri, günümüzde kullanılan isimleriyle ve yerleşim yerlerine yakınlığı çerçevesinde ayrıca belirtilmiştir.
I. Osmanlı Coğrafyası Üzerinde Almanya’nın Emperyalist Hedefleri ve Bağdat Demiryolu’nun Gelişimi
Osmanlı coğrafyası, politik birliğini geç tamamlayan Almanya’nın öncelikli hedeflerinden biri olmuştur. Alman ideologların öne sürdüğünün aksine[6] Alman emperyalizmi de Osmanlı Devleti’nin iktisadi açıdan gelişmesini istemekten ziyade Türklerin bağımsız iktisadi gelişmesi için var olan koşulları kaldırmak niyetindeydi[7] . Bu nedenle Alman emperyalizminin Anadolu’ya yönelmesinin nedenlerinden ilki, sanayileşmiş Almanya’nın ham madde ihtiyacını karşılayabileceği üzerine şekillenmiştir[8] . İktisadi menfaatlerin yanı sıra Osmanlı Devleti jeopolitiği, Almanya’ya politik ve askerî fırsatlar sunmaktaydı. Almanya, kara güzergâhıyla Osmanlı coğrafyasına ulaşabilir ve Büyük Britanya’nın deniz ablukasından sakınabilirdi. Böylece Almanya, Osmanlı jeopolitiğini kontrol ederek kuzeyde Çarlık Rusya’yı, doğu ve güneyde Büyük Britanya’yı kontrol etme olanağı bulabilirdi.
Yıkılmakta olan bir imparatorluğun coğrafyası, Alman emperyalizmine genişleme fırsatı sunarken, uluslararası güç dengesi de Almanya lehine bir avantaj sağlamaktadır. İngiliz-Fransız ya da İngiliz-Rus çekişmesi, Almanya’nın doğu planlarının rahatsız edilmeden gelişip büyümesine olanak tanımıştır ancak 1888-1918 evresinde iktisadi ve politik olarak devreye konulan Berlin-Bağdat Demiryolu Projesi, Osmanlı topraklarının merkezinden Bağdat’a oradan Basra Körfezi’ne ulaşma amacındadır. Büyük Britanya ve Fransa tarafından inşa edilmiş İzmir, Selanik, Şam ve Kudüs gibi demiryolları, hinterlanda uzanan kısa mesafeli bir nitelikte olmasına rağmen Berlin-Bağdat Demiryolu, Osmanlı Devleti’nin merkezinden geçip Basra’ya uzanan, genişleme potansiyeline sahip ve diğer güçler için tehdit unsuru olabilecek niteliktedir. Bu nedenle Almanya’ya güç katacağı düşünülen projeye, Büyük Güçler şiddetle karşı çıkmıştır. Almanya’nın demiryolu inşa etme planı, başta Büyük Britanya, Fransa ve Çarlık Rusya olmak üzere büyük güçleri tedirgin etmiştir. Büyük Britanya, Berlin’den yola çıkan bir trenin Basra Körfezi’ne ulaşmasının Hindistan’daki sömürgeleri ve Hindistan yolu için tehdit oluşturabileceğinden endişe etmiştir. Ayrıca, Almanya’nın Anadolu üzerinden Basra Körfezi’ne erişim sağlaması, Britanya’nın kontrolündeki Süveyş Kanalı’nın güvenliğini de tehlikeye atma potansiyeli taşımıştır. Bu durum, Orta Doğu coğrafyasında Büyük Britanya ile mücadele içerisinde olan Fransa’yı da yakından ilgilendirmektedir. Çarlık Rusya’sı için tehdit, Almanya’nın Bağdat demiryolu vasıtasıyla İran-Orta Asya hinterlandına kolaylıkla inebilecek olmasıydı. Görüldüğü üzere siyasi birliğini geç tamamlayan Prusya’nın demiryolu aracılığıyla Orta Doğu üzerinden Asya planı, başta siyasi olmak üzere iktisadi ve askerî olarak kritik sonuçlara neden olma potansiyeline sahiptir. Bu nedenle başta Büyük Britanya olmak üzere Fransa ve Çarlık Rusya tarafından Almanya’nın Osmanlı coğrafyasında özellikle Orta Doğu’da yaptığı hamleler yakından takip edilmiştir. Türk-Alman iş birliğine karşı Büyük Britanya ve Rusya’nın yakınlaşması dahi söz konusu olmuştur[9] . Pek çok tarihçinin dikkat çektiği üzere Bağdat Demiryolu, bölgede emperyalizm yarışını hızlandırmakla birlikte Birinci Dünya Savaşı’nın çıkmasında da temel argümanlardan birisi haline dönüşmüştür[10].
Uzun süredir Prusyalı askerî danışmanların Osmanlı ordusunu modernize etmesi ve dolayısıyla Türk ordusu üzerinde etkisinin olmasının[11] yanı sıra Alman sermayesinin, demiryolu vasıtasıyla Osmanlı coğrafyasında yayılması hız kazanmıştır. Alman Başbakan Bismarck’ın Şark Meselesi’ne yaklaşımının aksine II. Wilhelm’in 1888’de Alman İmparatoru olmasıyla Almanya’nın Osmanlı politikasında önemli değişimler yaşanmıştır. Haydarpaşa, Berlin-Bağdat Demiryolu’nun en önemli ara istasyonlarından birisi olurken demiryolu projesi, Doğu-Batı’nın bütünleştirildiği ve Alman emperyalizminin somutlaştığı bir yapıya evrilmiştir. Alman çelik rayları; çölleri, dağları, bataklıkları aşıp Avrupa’nın (özelde Alman) teknolojisini Asya’ya taşırken Doğu’nun ipeğini, baharatlarını, madenlerini de Almanya’ya taşıma amacındaydı. Kayser kendisini 300 milyon Müslümanın dostu olarak ilan ederken Büyük Güçler arasında dengenin sağlanması amacıyla II. Abdülhamit’in[12] de güvenilir müttefiki olmuştur. Bu sebepten Almanya ve Osmanlı Devleti, Bağdat Demiryolu Projesini karşılıklı menfaat ilişkisi olarak değerlendirmiştir[13].
Osmanlı İmparatorluğunda demiryolu, Tanzimat Döneminde başlamış olmakla beraber Duyûn-ı Umumiyenin kurulmasıyla hız kazanmış[14], Osmanlı İmparatorluğu topraklarında Almanya’ya verilen imtiyazlarla 1888, 1889, 1892, 1894, 1897 ve 1903’te pek çok demiryolu tamamlanmıştır. 12 Ağustos 1888’de Paris-Viyana-İstanbul Semplon Ekspresi, Sirkeci İstasyonuna törenle ulaşırken[15] Almanya’nın doğuya ulaştığını gösteren bir sembol haline gelmiştir. 24 Eylül 1888’de Osmanlı Devleti’nin çıkarmış olduğu irade ve 4 Ekim 1888’de Alman Dışişleri Bakanının izniyle Deutsche Bank-Osmanlı Devleti arasında Haydarpaşa-Ankara Demiryolu (İzmit-Eskişehir-Ankara 486 km) yapım süreci başlamıştır[16]. II. Wilhelm’in 18 Ekim 1898’de[17] II. Abdülhamit’i İstanbul’da ziyaretiyle fikirsel temelleri atılan Bağdat Demiryolu projesinin imtiyazı, 16 Ocak 1902’de II. Abdülhamit[18] tarafından Almanlara verilmiştir. Böylece, İngiliz, Rus ve Fransızların oluşturduğu ortak düşmanlık zemininde, Alman-Osmanlı iş birliği temellenmiş ve şekillenmiştir. Alman mühendisler ve Türk işçilerden oluşan ekip, Mayıs 1906’da Haydarpaşa’da yeni ve görkemli bir garın temel atma törenine katılmıştır. Osmanlı Devleti ve Almanya arasında 1908’de Bağdat Demiryolu Antlaşması imzalanırken Alman mühendisler, Toros dağlarında ilk etüt çalışmalarına da başlamıştır[19]. Almanya ve Osmanlı Devleti’nin iş birliğiyle yürütülen demiryolu projesi kapsamında, Berlin-Basra Demiryolu’nun önemli bir bağlantı noktası olan Bağdat Demiryolu’nun İstanbul’dan Irak’a kadar ulaşması hedeflenmiştir. Daha yaygın olarak Berlin-Bağdat Demiryolu olarak bilinen bu hattın inşası ve finansmanı bir dönem tıkanmış ancak 1903’te Deutsche Bank, Wiener Banksverein, Schweizerische ve Osmanlı Bankasının mali desteğiyle proje yeniden canlandırılmıştır. Demiryolu hattının inşası ise Philip Holzman İnşaat Şirketi tarafından üstlenilmiştir[20].
II. Birinci Dünya Savaşı’nda Temmuz 1917’ye Kadar Orta Doğu’da Yaşanan Gelişmeler
Büyük Britanya, Bağdat-Berlin Demiryolu hattının İngiliz egemenliğindeki bölgeler üzerinde dolaylı bir baskı kurduğunu ve demiryolunun Orta Doğu’daki mevcut güç dengesini istikrarsız hale getirdiğini fark etmiştir. Bu açıdan Büyük Britanya, Bağdat Demiryolu’nu Almanya’nın bölgedeki yayılmacı politikalarının bir aracı olarak değerlendirmiştir. Birinci Dünya Savaşı esnasında Almanya’nın demiryolu vasıtasıyla Osmanlı coğrafyasında kolayca asker ve askerî malzeme sevk ederek savaşta başarılı olabileceği ve uzun vadede Orta Doğu’da askerî varlık inşa edebilmesine olanak tanıyacağı öngörüsünden yola çıkarak demiryolu, Büyük Britanya tarafından yakından takip edilmiştir.
Birinci Dünya Savaşı’nda Bağdat Demiryolu’nun stratejik önemi dikkate alındığında, kronolojik açıdan aşağıdaki askerî hadiseler dikkat çekmektedir. Büyük Britanya, Kanal Cephesi’nde başarı kazanması üzerine Filistin ve Irak cephelerini açarak taarruz üstünlüğünü eline geçirmiştir. Büyük Britanya ordusu, 7-22 Kasım 1914’te Basra Körfezi’ne bir çıkarma gerçekleştirmiştir. 7 Aralık 1915-29 Nisan 1916 tarihleri arasında Kût’ül Amâre’de İngiliz ordusu, büyük kayıplar vererek mağlup olmuş ve bu durum İngiliz ordusu için prestij kaybına neden olmuştur ancak Büyük Britanya, 29 Aralık 1916’da yeniden saldırıya geçerek Türk birliklerinin kuzeye doğru geri çekilmesine neden olmuştur[21]. Osmanlı Devleti’ne karşı başlatılan Arap İsyanı, İngilizlerin Osmanlı’ya karşı yeni bir cephe açma stratejisinin parçası olmuş ve bu isyan, bölgedeki Osmanlı hâkimiyetinin ciddi şekilde zayıflamasına yol açmıştır. İngiliz istihbaratı, isyanın organizasyonunu ve liderlik yapısını izleyerek, yönlendirerek ve askerî/mali açıdan destekleyerek isyancı güçlerin Osmanlı kuvvetlerine karşı etkinliğini artırmıştır. Yerel güçlerin isyanı, Osmanlı Devleti açısından savaşın gerek bölgesel gerekse genel seyrine yıkıcı bir darbe vurmuştur. Osmanlı Devleti, Almanya’nın savaşın başlarında beklediği “Cihat” etkisinin aksine, ortaya çıkan yeni tehditler karşısında moral açısından büyük bir çöküş yaşamış ve askerî anlamda ağır kayıplara uğramıştır. Askerî ve diplomatik bakımdan Arap İsyanı’nın İngiliz kuvvetlerine savaş alanındaki desteği ise önemli ölçüde olumlu olmuştur. İsyan, İngilizlerin Orta Doğu’daki stratejik pozisyonunu güçlendiren adımlar atmasını sağlarken yeni stratejiler kurmasında kolaylaştırıcı bir atmosfer de oluşturmuştur. Arap İsyanı ile İngiliz kuvvetleri, savaşın yerel güçlerinden faydalanarak çatışmanın farklı boyutlarını daha iyi kavramış ve stratejik karar alma süreçlerinde bu unsurları etkin bir şekilde kullanmıştır. Arap İsyanı, İngilizlere Osmanlı ordusuna karşı yeni bir cepheden taarruz etme imkânı sağlamış ve savaşın gidişatını etkileyen kritik faktörlerden biri olarak değerlendirilmiştir[22].
Irak Cephesi’nde diğer önemli bir gelişme ise 11 Mart 1917’de Bağdat’ın İngiliz kuvvetleri tarafından işgal edilmesidir. İngiliz kuvvetleri, Irak Cephesi’nde harekâtlar organize ederek Osmanlı kuvvetlerinin bölgedeki kontrolünü zayıflatmış, Bağdat’ı ele geçirdikten sonra kuzeye yönelmişlerdir. Bahse konu ilerleme ve harekâtlar, İngiliz kuvvetlerinin bölgedeki stratejik konumunu güçlendirmiştir. Osmanlı kuvvetleri[23], savunma hatlarını Irak’ın kuzeyine çekmiştir[24]. Bu gelişmeler sonucunda, Bağdat Demiryolu’nun tamamlanması, askerî lojistiğin sürdürülebilirliğini sağlamak açısından temel bir gereklilik olarak görülmüştür. Bağdat Demiryolu’nun en önemli aşamalarından birini teşkil eden Musul Demiryolu’nun tamamlanması hem İtilaf devletleri hem de İttifak devletleri açısından askerî ve lojistik açıdan öneme kazanmıştır. Osmanlı Devleti, bu sebepten demiryolu inşaatının bir an önce tamamlanması için gereken çabayı göstermiştir. Diğer yandan savaşın beklenenden uzun sürmesi ve savaş yorgunluğu, Büyük Güçlerin kırılganlıklarını da ortaya çıkarmıştır. İngiliz askerî yetkilileri ise demiryolu inşasıyla birlikte güzergâh boyunca artması beklenen askerî hareketliliğe odaklanmıştır.
III. Büyük Britanya İstihbarat Raporlarına Göre Birinci Dünya Savaşı Sırasında Bağdat Demiryolu
Bağdat Demiryolu, Birinci Dünya Savaşı sırasında Osmanlı İmparatorluğu ve Almanya için sadece bir altyapı projesi değil, aynı zamanda stratejik bir savaş aracı olarak da önemli bir yer tutmuştur. Bu demiryolu, bölgedeki askerî ve lojistik dengeleri değiştirebilecek bir potansiyele sahipti ve Büyük Britanya, bu projeyi Almanya’nın bölgedeki yayılmacı politikalarının bir aracı olarak görmekteydi. İngilizler, demiryolu hattının inşası, güzergâhı ve teknik detayları hakkında kapsamlı bir istihbarat toplama süreci başlatarak bu bilgileri savaş stratejilerine entegre etmeye çalışmışlardır. 18 Temmuz 1917 tarihinde Mezopotamya Genel Komutanlığı tarafından Askerî İstihbarat Daire Başkanlığı’na gönderilen X 3248 numaralı gizli telgraf, bu sürecin bir parçası olarak kaydedilen belgelerdendir. Bu telgraf, Bağdat Demiryolu’nun inşası ile ilgili elde edilen bilgilerin ve analizlerin, İngiliz istihbaratının savaşın gidişatını etkileme çabaları açısından ne denli kritik bir rol oynadığını göstermektedir. İstihbarat raporunda,
“1912’de Musul’daki Bağdat Demiryolu’nun Sektör Şefi olan Mösyö Aublé’nin[25], Musul’un batısındaki bölgeyi, planlanan demiryolu inşaatı hakkında derin bilgiye sahip olduğu anlaşılmaktadır. Mösyö Aublé, Türkiye ile savaşın patlak vermesinden hemen önce Bağdat’tan ayrıldı. Fransız Hükûmeti’nden Derbisiduş[26] ile Musul arasında inşa edilmesi gereken köprülerin sayısı ve büyüklüğü ile oluşum seviyesinin gerekli (kelime eksik) hakkında bir tahmin istenebilir mi? Bu faktörler, Musul’a doğru demiryolu inşasının hızını yakından etkilemektedir” ifadelerine yer verirken ilgili istihbaratın Hindistan’a gönderildiği bildirilmiştir.[27]
İngiliz Hükûmeti, 1912’de Bağdat Demiryolu şefi olarak görev yapan Mösyö Aublé’ye ulaşmak için Fransız Hükûmetiyle iletişime geçmiş ve Derbisiduş ile Musul arasındaki planlanan demiryolu inşasına dair detaylı bilgi talep etmiştir. Bu adım, Bağdat Demiryolu’nun savaş sürecinde Musul’a ne kadar hızlı ulaşabileceğini tahmin etmeyi amaçlamaktadır. Bu tür tahminler, askerî birliklerin sevkiyatı, lojistik destek sistemlerinin optimizasyonu ve stratejik kararların alınması açısından büyük önem taşımaktadır. Ayrıca, toplanan bilgilerle eksik enformasyon açığının kapatılması, mevcut bilgilerin doğrulanması ve istihbarat raporlarının güvenilirliğinin artırılması hedeflenmiştir. Bu bilgiler, bölgenin topografik ve stratejik özelliklerine dair derin bir anlayış sağlamaktadır.
Bununla birlikte İngilizler, Osmanlı’nın askerî lojistik kapasitesini değerlendirmek amacıyla Fransız mühendisler ve çeşitli kaynaklardan istihbarat toplamaya çalışmaktadır. Rapor, İngilizlerin demiryolu güzergâhı ve inşaat hızına ilişkin teknik verileri savaş stratejilerine entegre etme çabalarını ortaya koymasının yanı sıra Fransız Hükûmeti’nin bu süreçte aktif rol alması, elde edilen istihbaratın güvenilirliğini artırmaktadır. Bu tür analizler, istihbaratın yalnızca savaş sahasında değil, aynı zamanda altyapı projeleri ve mühendislik unsurları üzerinden nasıl şekillendirildiğini göstermektedir. Bu durum, enformasyonun mükemmelleştirilmesi olarak özetlenebilir ve hem askerî hem de stratejik planlamalar için kritik bir temel oluşturmaktadır.
19 Ağustos 1917’de saat 20.30’da Askerî İstihbarat Daire Başkanlığı’ndan Mezopotamya Genel Komutanlığı’na 39819 numaralı şifreli telgrafla gönderilen belge, Musul ve civarındaki demiryolu inşaat çalışmalarına ilişkin bir askerî istihbarat raporunu kapsamaktadır. Raporda,
“Midilli’den gelen rapora göre, No. 37483’te bahsedilen firari, mayıs ayında Mardin ve Diyarbakır arasında 10.000 ila 20.000 Hristiyan işçinin demiryolu inşasında çalıştırıldığını söylüyor ve geçen yıl Palu bölgesinde on taburun bir tabura azaltıldığı bir örnek veriyor. Mardin’in batıdan Musul, Diyarbakır ve Bitlis’e gelen iletişim hatlarının kavşağı olduğunu ve batıdan Musul’a giden tüm birliklerin Mardin’den geçtiğini ısrarla belirtiyor. Geçen mayıs ayında Resulayn (Ras el Ain)[28] ile Tel Ermen[29] arasında 3000 ila 4000 İtilaf esiri tarafından standart hat genişliğinin tamamlandığını ve Mardin’e dar hat ile ulaşıldığını söylüyor. Resulayn’dan Nusaybin (Nisibin)’e[30] doğru bir demiryolu olmadığını ve Mardin’den Musul’a uzanan bir hattın başladığını gördüğünü ısrarla belirtiyor. Bu bağlamda, Aublé, Meissner[31] için Mardin’den Dicle üzerindeki Fişhabur[32] (Feishkhabur)’a ve oradan da sol kıyı boyunca Musul, Altun Kurpi ve Kerkük’e giden bir hizalama çalışması yaptı. Mayıs başındaki Derbisiye’deki demiryolu başlığı raporuyla ilgili olarak, Nusaybin’den Cizre (Jezireh) ve Fişhabur’a giden yolların birleştiği yere yakın, Cizre’nin yaklaşık 10 mil güneybatısında Derbajia adında bir yer olduğu not edildi, bk. Cilt IV., Mezopotamya, sayfa 262. Cizre veya Fişhabur’a doğru demiryolu inşası hakkında herhangi bir bilginiz var mı?”
ifadelerine yer verilmiştir[33].
Raporda, bölgede çalışan işçi gücü, inşaat süreci ve stratejik noktalar hakkında ayrıntılı bilgiler sunulmaktadır. Rapor, ayrıca demiryolu hattı ve stratejik bağlantılar bağlamında Mardin’den Musul’a ulaşan hat ve stratejik öneme sahip köprü ve kavşakları ele almıştır. Daha önce belirtilen 37483 numaralı raporda, askerî birliklerin hareketliliği, lojistik-ikmal hatları ve coğrafi-stratejik bilgiler yer almakla birlikte raporun temel bilgileri, Mytilene (Midilli) adlı asker kaçağı bir kişinin ifadelerine dayandırılmaktadır. Raporda, haber elemanı Mytilene ile ilgili olarak ayrıntılı bilgi verilmemiştir. İsmi geçen şahsa dayandırılan raporda, iş gücü ve insan kaynakları bakımından bilgiler sunulmuştur. Mytilene isimli haber elemanı, Mayıs 1917’de Mardin ile Diyarbakır arasında demiryolu inşaatında 10.000 ila 20.000 Hristiyan işçinin çalıştığını belirtmiştir. II. Meşrutiyet ve Balkan Savaşları sonrasında gayrimüslimleri askere almak zorunda kalan İttihat ve Terakki yönetimi, 22 Mart 1914 tarihli Askere Alma Geçici Kanunu ile Birinci Dünya Savaşı’nda Amele Taburlarını oluşturmuştur[34].
Osmanlı Devleti, İttifak devletleriyle birlikte savaşa girince, imparatorluk genelinde askere alma işlemleri nedeniyle birçok işçi demiryolu inşaatını bırakarak askerî hizmete başlamıştır. Bağdat Demiryolu Şirketi’nin Ağustos 1914’te Adana ve Halep’teki inşaatlarında 11.796 çalışan varken, bir ay sonra bu sayı 1.651’e düşmüştür[35]. Diğer yandan, Ali Kaşıyuğun I. Dünya Savaşı’nda Esirler Meselesi Üzerine Bir Değerlendirme isimli çalışmasında, 25 Ekim 1918’de Osmanlı Devleti’nin elinde bulunan İngiliz esir sayısını 16.583 olarak belirtirken Anadolu’da bulunan esir miktarını 21.506 olarak vermiştir[36]. Mehmet Akan ise Posta Malzemelerinin Anlattığı; Birinci Dünya Savaşı Yıllarında Ankara Esir Kampı isimli çalışmasında, 9 Ocak 1916’da esir sayısını toplamda 10.628 olarak ifade etmiştir[37]. Anadolu’da pek çok esir toplama kampları olmasına rağmen Bağdat Demiryolu’na yakın kamplarda (Musul, Toros, Resulayn, Amanos, Şam, Halep, Adana, Tarsus, Bağdat, Cizre, Nusaybin)[38] tutulan esir askerlerin demiryolu inşaatında çalıştırılmış olması çok muhtemeldir. Savaş öncesinde demiryollarında çalışanların askere alınması dikkate alındığında, 1917’de İtilaf devletlerine ait esir askerlerin[39] büyük bir kısmının demiryolu inşaatında çalıştırıldığı bilgisinin güvenilir olduğu açıktır.
Aynı haber elemanı, 1916 yılında Elâzığ’a bağlı Palu ilçesinde on taburun tek tabura indirildiğini belirterek bunun Osmanlı ordusunun bölgedeki askerî varlığının azaldığını gösterdiğini ve birliklerin başka bir bölgeye kaydırılmış olabileceğiyle ilgili bir strateji olabileceğine dikkat çekmiştir. İstihbarı bilgi sağlayan şahsın, batıdan doğuya giden tüm birliklerin Mardin’den geçtiği konusunda ısrarlı olduğuna dikkat çekilerek Mardin’in stratejik önemi vurgulanmıştır. Mardin, batıdan Musul, Diyarbakır ve Bitlis’e uzanan iletişim hatlarının kavşağı olarak tanımlanmakta ve batıdan Musul’a giden tüm askerî birliklerin buradan geçtiği ifade edilmektedir. Bu durum, Mardin’in hem lojistik hem de askerî açıdan kritik bir konumda olduğunu göstermektedir. Bu nedenle Mardin’in gerek kara gerekse demiryolu güzergâhı bakımından stratejik bir askerî kavşak noktası olduğu vurgulamıştır.
Demiryolu inşaatına ilişkin teknik detaylar da raporda yer almakta olup lojistik ve ikmal hatları açısından demiryolu çalışmalarının ilerlemesi ve ikmal kuvveti bağlamında, Resulayn ile Kızıltepe arasında 3.000 ila 4.000 İtilaf esirinin çalıştırılarak standart ölçünün tamamlandığı ve Mardin’e dar hatlı bir demiryolu ulaştırıldığı Mytilene’ye dayandırılarak belirtilmesine rağmen Mytilene, Büyük Britanya istihbaratının daha önceki bilgilerinin aksine dikkat çekici bir bilgi vermiştir. Resulayn’dan Nusaybin’e gittiği tahmin edilen demiryolu inşaatının devam etmediği, bunun yerine Mardin’den Musul’a yeni bir hattın oluştuğu üzere kritik bir bilgi vermiştir. Bu bilgi, Osmanlı Devleti’nin demiryolu ağını genişletme stratejisini ortaya koymaktadır. Ayrıca, Cizre ve Fişhabur’a doğru işletilen demiryolu inşaatı hakkında bilgi istenmesi, İngiliz istihbaratının bölgedeki demiryolu faaliyetlerini yakından takip ettiğini ve bu bilgileri askerî stratejilerine entegre etmeye çalıştığını göstermektedir. Bu tür analizler, İngilizlerin Osmanlı’nın lojistik kapasitesini ve demiryolu ağının gelişimini anlamaya yönelik çabalarını ortaya koymaktadır.
Raporda, Aublé ve Meissner’ın Mardin’den Fişhabur üzerinden Musul ve Kerkük’e uzanan bir güzergâhı araştırdığı öne sürülmektedir. Mayıs 1917’de Derbisiye’deki demiryolu hattına ilişkin bir rapora atıfta bulunularak, Cizre’nin yaklaşık 16 km güneybatısında, Nusaybin’den Cizre ve Fişhabur’a giden yolların kesişim noktasında Derbajia adlı bir yerin bulunduğu belirtilmiştir. Ancak Derbajia’nın konumu hakkında yeterli bilgiye sahip olunmadığı ima edilmiş ve Mezopotamya (Cilt: IV) kitabının 262. sayfasına bakılması önerilmiştir. Bu bilgiler, İngiliz istihbaratının Osmanlı’nın demiryolu ağının askerî lojistik kapasitesini nasıl etkilediğini anlamaya yönelik çabalarını göstermektedir. Cizre ve Fişhabur arasındaki hat ile Derbajia gibi stratejik geçiş noktaları, yalnızca askerî birliklerin hızlı intikali ve ikmal hatlarının kesintisiz işlemesi açısından değil, aynı zamanda bölgedeki stratejik noktaların kontrolü ve güvenliği bakımından da kritik önem taşımaktadır. Bu veriler, Osmanlı’nın lojistik planlamasına dair önemli ipuçları sunmaktadır. Bağdat Demiryolu’yla ilgili bir başka raporda;
“(1) 8 Ağustos’ta İsviçre’den bildirildiğine göre, Amanua Decauville Hattı, standart hat genişliğinin nihayetinde alacağı hizalamayı takip etmiyor; eski hat birkaç kısa tünelden geçerken, yeni hat bu tünellerden kaçınıyor. Raporlardaki karışıklık bu nedenle açıklanabilir. (2) Amanos (Amanus) demiryolu inşasından sorumlu İsviçreli Mühendis Morff, birkaç ay önce Zürih’teki ailesine, işin tamamlanmasının ardından kısa süre içinde İsviçre’ye döneceğini bildirmişti, ancak şimdi yeni işler ve planlar nedeniyle ayrılamayacağını yazıyor”
ifadelerine yer verilirken Hindistan, Mısır ve Kafkas Askerî Ajanına gönderildiği ve M.I.1’e bir sureti iletildiği raporun sonuna eklenmiştir.[40]
Askerî İstihbarat Daire Başkanlığı’ndan Mezopotamya Genel Komutanlığı’na 19 Ağustos 1917’de (aynı gün ve saatte) yazılan diğer (39821 numaralı) raporda, iki ana başlık altında istihbarata yer verilmiştir. İlk maddede, Amanua Decauville’in[41] demiryolu güzergâhında standart ölçülere uymadığı için yapılmasından vazgeçilen kısa tünellerden bahsetmiş ve daha önce yazılan raporlardaki karışıklığın bu nedenden kaynaklandığı vurgulanmıştır. Bilindiği üzere Decauville Şirketi’nin ray sisteminde en büyük yeniliği, çelik traverslere sabitlenmiş hafif, dar hatlı rayların[42] hazır bölümlerini kullanmış olmasıdır. Decauville İmalat Şirketi’ne yenilik getiren kişi, Amanua’nın oğlu Paul Decauville’dir. Bağdat Demiryolu’nda, 1435mm (4ft 8/1 inç) ray açıklığına sahip standart hat genişliğine[43] sahip raylar kullanmıştır. Fransız sanayici Paul Decauville adından esinlenerek Dekovil ismi kullanılır. Dekovil, ray aralığı 60 cm ya da daha küçük rayların kullanıldığı küçük demiryolu için kullanılmaktadır.
Bağdat Demiryolu’nun inşasında görev alan Alman şirketinin, Decauville Şirketi tarafından üretilen malzemeleri kullandığı ancak tünellerde standart ray açıklığından vazgeçtiği raporda belirtilmiştir. Alman firmasının tünellerde dar hat genişliğine geçmesinin dört temel nedeni bulunmaktadır. İlk olarak, coğrafi ve jeolojik koşullar bu tercihi zorunlu kılmıştır. Toros ve Amanos dağlarındaki tünel inşaatları yüksek kazı maliyetlerine ve uzun sürelere neden olduğundan, daha küçük tünel kesitleri gerektiren dar hat kullanımı, maliyetleri azaltarak süreci hızlandırma avantajı sunmuştur. İkinci olarak, maliyet ve lojistik kolaylık sağlama amacı etkili olmuştur. Savaş koşullarında Osmanlı Devleti ve Alman şirketleri kaynakları daha verimli kullanmaya çalışırken, dar hat rayları ve lokomotifleri daha düşük maliyetli olup tedariki de daha kolaydı. Üçüncü neden, askerî ve stratejik faktörlerle ilgilidir. Cephe gerisinde hızlı ve geçici sevkiyat için dar hat sistemleri büyük avantaj sağlarken, özellikle dağlık arazilerde ikmal süreçlerini kolaylaştırmış ve gerektiğinde başka bölgelere taşınabilmiştir. Son olarak, teknik uyum sorunları da dar hat tercihinde etkili olmuştur. Bölgesel ölçekte dar hatlar, mevcut lokomotif ve vagon stoklarıyla daha uyumlu olabilmekteydi. Tüm bu nedenler, tünel inşaatlarında dekovil hattına geçilmesini açıklamaktadır[44]. Büyük Britanya istihbaratının, Bağdat Demiryolu’nun güzergâhı ve inşa sürecini yakından izlemenin yanı sıra, demiryolunda kullanılan malzeme ve hattın türü gibi teknik detayları da raporlar aracılığıyla takip ettiği tespit edilmiştir.
Diğer yandan Amanos Tünelinden[45] sorumlu İsviçreli Mühendis Morff’un birkaç ay önce ailesine kısa sürede döneceğini bildirmesine rağmen şimdi yeni iş ve planlar nedeniyle bölgeden ayrılamayacağınısöylemiş olması raporda dikkat çekmektedir. İlgili istihbarat raporunda belirtildiği üzere telgrafların[46], istihbaratçılar tarafından dinlendiği, ele geçirildiği ya da ilgili kişilerin yakından takip edildiği sonucuna ulaşılabilir. Muhtemelen gizli gönderilen telgraflar, gerek Wassmuss Hadisesi[47] gibi münferit önemli olaylar neticesinde ya da başka yöntemlerle dinlendiği ve izlendiği anlaşılabilir. Rapor, Osmanlı Devleti’nin Bağdat Demiryolu inşaatı ve mühendislik projeleri hakkında detaylı bilgi toplamasının yanı sıra Osmanlı’nın stratejik hamlelerini ve altyapı projelerini yakından takip ettiğini göstermesi açısından kritik bilgiler vermiştir. 22 Ağustos 1917 tarihli başka bir raporda, “Mardin, Tel Halaf (Tel Helef)[48], Amude (Amudieh)[49], Nusaybin, Fişhabur (Dicle’nin Musul tarafındaki sol yakası), Erbil, Kerkük ve Deli Abbas[50] üzerinden Diyarbakır’dan Bağdat’a yapılan güzergâhın, Aublé tarafından 1914’te Meissner Paşa için araştırıldığı belirtilmiştir. Meissner’ın Aublé’nin çalışmalarını almadığına inanılmakla birlikte, yukarıda bahsedildiği üzere bu güzergâh Almanlar tarafından biliniyor ve Oppenheim’ın[51] 1893 tarihli haritasında da yer alıyor. Aublé’nin raporunun bir kopyası alınmış ve bazı yerlerde Oppenheim’ın çalışmalarına dayandığı, dolayısıyla tam olarak doğru olmadığı görülmüştür. Aublé’ye göre güzergâh şu şekilde açıklanmıştır: Mardin’den Deyrun’a[52] (Maunsell[53] 25. sayfadaki Deirun Ağa?) kadar ilk 100 kilometre kolay, Deyrun’dan Fişhabur’a kadar 60 kilometre orta derecede zordur. Bu bölümde, Terbagha adlı istasyon, Mezopotamya cilt IV’te (Deyrun ve Terbagha, Stielers Atlası’nda gösterilmektedir) yer alan Derbajia’ya yakın bir konumda önerilmiştir. Fişhabur’dan Dohuk’a[54] kadar olan 70 kilometre zordur, ancak Dohuk’tan Dicle’ye, Musul’un aşağısına kadar olan kısım orta derecede kolaydır. Diyarbakır ve Büyük Zap bölgesinde inşaat için taş, kalker, balast ve kum bol miktarda mevcuttur. Mardin, Nusaybin, Fişhabur ve Musul için depo önerilen travers miktarları sırasıyla 36.400, 117.000, 188.000 ve 117.000’dir. Bu traversler, Tur Abdin Dağları’ndan[55] (Mardin ve Nusaybin için) ve Bohtan-Bitlis[56] bölgesinden (Fişhabur ve Musul için) akıntı yönünde taşınmıştır. Ain Sere’nin[57] güneyinde, Jerahi Su ve Seruja yakınlarındaki Amude ile Nusaybin’deki köprülerin gerekli 50 fit açıklığın üzerindeki detayları eksik kalmıştır (Maunsell sayfası 25?). Fişhabur’un 7 kilometre kuzeyinde, Dicle üzerinde Fişhabur’da ve Fişhabur’un 15 kilometre güneydoğusunda, Dohuk’un 5 kilometre güneybatısında, Dicle’nin dirseğine yakın üç köprü bulunurken, Musul’un yaklaşık 45 kilometre kuzeybatısında, Butak ve diğer kolların birleştiği yer olan Dicle üzerinde, toplamda on iki köprü bulunmaktadır. Aublé’ye göre Zaho[58] yakınlarındaki dağlarda bol miktarda ve kaliteli bir kömür kaynağı vardır.”
Ayrıca raporun, Hindistan’a tekrarlandığı ve MI.1’e kopyalandığı belirtilmiştir[59]. 22 Ağustos 1917 tarihinde, saat 14.30’da Askerî İstihbarat Daire Başkanlığı tarafından Mezopotamya Genel Subay Komutanlığı’na gizli ibareli ve 39951 (X 3248) numaralı bir istihbarat belgesi gönderilmiş olup bu belgede Diyarbakır-Bağdat Demiryolu hattının hizalanmasına[60] ilişkin yer isimleri, teknik detaylar ve Bağdat Demiryolu’nun Diyarbakır’dan Bağdat’a uzanan muhtemel güzergâhı hakkında istihbarî bilgiler özetlenmiştir[61]. Özellikle Mardin, Tel Halaf, Amude, Nusaybin, Fişhabur, Erbil, Kerkük ve Deli Abbas üzerinden ilerleyen bir hat ele alınmaktadır. Raporda, bu güzergâhın Aublé tarafından 1914 yılında Meissner Paşa için araştırıldığı belirtilmektedir. Ancak, Meissner’ın Aublé’nin çalışmasını dikkate almadığı iddia edilmekle birlikte, bu güzergâhın Almanlar tarafından bilindiği ve Oppenheim’ın 1893 tarihli haritasında da gösterildiği vurgulanmaktadır. Bu durum, İngiliz istihbaratının yalnızca Aublé ve Meissner Paşa’nın çalışmalarından değil, aynı zamanda 1893 tarihli Max von Oppenheim’ın haritasından da haberdar olduğunu ortaya koymaktadır.
Demiryolunun en temel altyapı problematiğini oluşturan hizalama hakkında bilgiler Aublé’ye göre verilmiştir. Raporda, Mardin’den Deyrun’a 100 km mesafe inşaatın kolay bir şekilde yapıldığı, inşa faaliyetlerinin Deyrun’dan Fishabur’a orta zorlukta olduğu ifade edilmiştir. Ayrıca Irak sınırları içerisinde yer alan ve Derbijia’ya yakın bir konumda Terbagha isimli bir istasyona dikkat çekilmiştir. Fişhabur’dan Dohuk’a kadar olan demiryolu inşaatının sol tarafında 70 kilometrelik bir mesafenin zorlu olduğu ancak Dohuk’tan Musul’un güneyindeki Dicle’ye kadar olan bölgenin inşaat açısından orta derecede kolay olduğu ifade edilmiştir. Bu tarz teknik bilgiler, inşaatın hızıyla ilgili önemli ipuçları verebilmektedir. Aslında 1917 yılı demiryolu inşaatına ait İngiliz istihbarat belgelerinin temel argümanı ya da amacı, demiryolu inşaatının hızıyla ilgili, yani Bağdat’a ne zaman ulaşabileceğiyle ilgili endişeden kaynaklanmaktadır. Diyarbakır ve Büyük Zap (Çığlı Suyu) nehrinde ise inşaat taşı, kalker, balast ve kum gibi demiryolu inşaatında kullanılan malzemelerin bol miktarda bulunduğu ve demiryolu inşaatına yakın coğrafyadan sağlanabileceğine vurgu yapılmıştır. Malzeme bilgisi de yine demiryolunun kısa sürede tamamlanabileceğiyle ilgili bilgi vermektedir. Mardin’de 36.400, Nusaybin’de 117.000, Fişhabur’da 188.000, Musul’da 117.000 travers için depo yapılması önerildiği, Mardin ve Nusaybin için Tur Abdin Dağları’ndan, Fişhabur ve Musul için Uluçay (Botan)-Bitlis bölgesinden gelen traverslerin akıntı yönünde yüzdürüldüğü belirtilmiştir. İlgili istihbaratın edinilebilmesi için görülmüş ya da telgrafların dinlenmiş olabileceği hususunu akla getirmektedir. Ayn El Arap’ın (Ayn Sere) güneyinde Jerahi Su, Seruja yakınlarındaki Amude ve Nusaybin’de inşa edilen köprülerde gerekli olan 15 metre açıklığın bilgisine erişilemediği ya da ayrıntılı bilgi olmadığı belirtilmiştir. Fişhabur’un 7 kilometre kuzeyinde, Dicle Nehri üzerinde Fişhabur’da, Fişhabur’un 15 kilometre güneydoğusunda, Dohuk’un 5 kilometre güneybatısında, Dicle’nin dirseğine yakın üç köprü ve Musul’un yaklaşık 45 kilometre kuzeybatısında, Butak ve diğer kolların birleştiği noktada Dicle üzerinde olmak üzere, toplamda on iki köprünün inşa edilmesinin planlandığı bildirilmiştir. Aublé’ye göre, Zaho yakınlarındaki dağlarda çok fazla ve iyi kalitede kömür kaynağının olduğuna dikkat çekilmiştir.
22 Ağustos 1917 tarihli İngiliz istihbarat raporu, Osmanlı-Alman iş birliğiyle Mezopotamya bölgesinde planlanan demiryolu hatlarına dair kritik bilgiler içermektedir. Söz konusu güzergâh, Mardin’den başlayarak Tel Helef, Amude, Nusaybin, Fişhabur, Erbil, Kerkük ve Deli Abbas üzerinden Bağdat’a uzanan stratejik bir hat olarak belirlenmiştir. Bahse konu demiryolu hattının lojistik kapasitesi ve inşa edilebilirliği, Osmanlı Devleti’nin Mezopotamya’daki askerî varlığını genişletme ve derinleştirme potansiyelini artırabilecek bir unsur olarak değerlendirilebilir. Bu noktada, İngiliz istihbaratının söz konusu projeye yönelik sahip olduğu bilgiler, bölgedeki askerî harekâtın gidişatını doğrudan etkileyebilecek stratejik avantajlar sağlamaktadır. Öncelikle, İngilizler Osmanlı ve Almanların ulaşım altyapısını nasıl şekillendirmeye çalıştığını öğrenerek, ilerleyen süreçte bu hatları sekteye uğratma veya kontrol altına alma fırsatı elde etmiştir. Demiryolları, Osmanlı ordusunun askerî sevkiyat ve lojistik ikmal kapasitesini artırma potansiyeline sahip olduğundan, bu hatların engellenmesi veya zarar görmesi Osmanlı’nın harekât gücünü doğrudan zayıflatabilirdi. Bununla birlikte, İngiliz istihbaratı, demiryolunun geçtiği güzergâhın arazi koşulları, köprü inşaatı gereksinimleri ve inşaat malzemelerinin bulunabilirliği gibi unsurlar üzerine de ayrıntılı bilgiye ulaşmıştır. Belge, bölgede kalker, balast, kum ve kömür gibi inşaat malzemelerinin bolluğunu vurgulamakta ve demiryolu traversleri için belirlenen kaynak noktalarını ortaya koymaktadır. Bu kaynakların mevcudiyeti, Osmanlı’nın bölgedeki lojistik kapasitesini güçlendirme potansiyeline işaret ederken aynı zamanda İngilizlere, bu projeyi sekteye uğratmak için hangi stratejik bölgeleri hedef almaları gerektiği konusunda önemli bilgiler sağlamıştır.
Sonuç olarak, İngilizler tarafından elde edilen bu istihbarat, Osmanlı-Alman iş birliğinin bölgedeki askerî ve lojistik gücünü artırma potansiyelini ortaya koyarken, aynı zamanda bu projeyi engellemek için müdahale edilebilecek noktaları belirleme fırsatı sunmuştur. İngilizlerin bölgeyi daha iyi anlaması, harekât planlarını buna göre şekillendirmesi ve Osmanlı’nın lojistik hatlarına karşı önlemler alması, savaşın stratejik dengelerini kendi lehlerine çevirme ihtimalini güçlendirmiştir. Dolayısıyla, bu belge sadece bir bilgi aktarımı değil, aynı zamanda İngilizlerin bölgedeki askerî-stratejik üstünlüğü sağlama noktasında nasıl hareket edebileceğine dair kritik bir analiz kaynağıdır. Bu bağlamda, belge yalnızca mevcut durum hakkında bilgi sağlamakla kalmayıp, Birinci Dünya Savaşı sırasında askerî operasyonların başarısını belirleyen lojistik ve inşaat unsurlarının kritik rolünü de ortaya koymaktadır. İngilizler hem güzergâhın teknik detaylarını hem de inşaat sürecinde kullanılan malzemeleri ve doğal kaynakları analiz ederek, Osmanlı’nın demiryolu taşımacılığına dayalı askerî lojistik gücünü anlamaya çalışmıştır. Özellikle köprüler, istasyonlar, doğal kaynaklar ve zorluklar üzerine yapılan tespitler, İngiltere’nin bölgedeki operasyonları açısından kritik bir istihbarat sağlamaktadır.
22 Ağustos 1917 Saat 14.30 tarihli Askerî İstihbarat Daire Başkanlığı’ndan Mezopotamya Genel Subay Komutanlığı’na 39952 numaralı gizli ibareli gönderilen bir başka raporda;
1. “Cenevre’den 8 Ağustos tarihli bir rapora göre, Bağdat Demiryolu, Nusaybin’in 40 ila 50 km doğusundaki bir noktaya ulaşmıştı ve Suriye’den gelen yeni bilgilere göre hattın sonbahardan önce Musul’a ulaşması bekleniyordu (Sic.). Bu süreçte, Toros ve Amanos tünellerinden büyük miktarda ağır malzeme, standart ölçüde lokomotifler de dahil olmak üzere taşınıyordu (Tarih istendi). Kahire, güvenilir bir kaynaktan (muhtemelen Halep’te) alınan bilgiye göre, Mardin’in 35 km doğusuna ulaşan Musul demiryolunda 40.000 kişinin çalıştığını, ilk olarak Adana’dan trenle ağustos ayının (Rapor tarihi, 19 Ağustos) ilk haftasında Halep’e ulaşıldığını bildirdi. Ayrıca, İsviçre’den 15 Ağustos tarihli bir rapora göre, 20 ila 30 vagon çimento İstanbul’a ulaşmış ve Anadolu’ya gönderilmiştir.
2. Mithylene, Kafkasya’dan kaçan bir Rum’un ifadesine dayanarak (tarih belirtilmemiş, ancak 24 Temmuz tarihli Syra’dan gelen haber) 500 Alman kamyonunun Mardin’de, 250’sinin Musul’da ve 250’sinin de Diyarbakır’da tam depo benzinle bulunduğunu aktarmaktadır. Ayrıca, Binns, 15 Ağustos’ta 20.000 teneke petrol, 3 vagon benzin ve 16 vagon kömürün kısa süre önce İstanbul’a ulaştığını bildirmiştir.
3. 20 Haziran’da Kudüs’ten ayrılan Amerikalı, Kelebek (Gelebek)’te (Tarsus tünelinin Asya ucunda) bir Alman ve Avusturya otomobil istasyonu bulunduğunu ve burada 15 ile 20 kamyon gördüğünü, Pozantı’ya giderken ise 15-20 kamyonla karşılaştığını bildirdi. 4-5 Temmuz’da, 24 saatlik bir süre boyunca, Mamure (Marmoure)’de (Amanos ile Adana arasında) gece geçmiş olabilecek bir trene ek olarak, gündüz saatlerinde 50. Tümen birlikleriyle birlikte doğuya doğru ilerleyen 5-6 tren gözlemledi. Hasanbeyli[62] ile İslâhiye (tünel) ve Mamure arasında ise 30-40 kamyon park etmiş ve atları iyi durumda olan 300 donanımlı Türk süvarisinin Halep’e doğru “hareket ettiği” görüldü. Amerikalı ayrıca, 14-24 Temmuz arasında İstanbul’da çelik miğferli Türk askerlerini gözlemlediğini bildirmiştir (39563 numaralı belgeye bakınız).
4. Kahire, birinci paragrafta bahsedilen aynı kaynağa dayanarak, 2 Temmuz’da dört taburun Halep’ten Musul’a hareket ettiğini bildirmektedir. 19. Tümen, 22. Tümen (sic.), 50. Tümen ve 156. Alay’a (? taslağı) bağlı yaklaşık 9000 askerin ağustos ayı başlarında batıdan geldiği ve muhtemelen Abdul Kerim Paşa’nın komutasında olduğu belirtilmektedir. Ayrıca, 5 Ağustos’ta 2. Ordu’ya bağlı 51. Alay’ın bölgeye ulaştığı kaydedilmiştir. Not: Kahire, yukarıdaki tanımlamaları temkinli bir şekilde aktarmakla birlikte, eski itibari sayıların yeniden gündeme gelme ihtimalini de göz ardı etmemektedir.”
ifadeleri geçmektedir[63].
Raporda, Cenevre ve Kahire’den gelen çeşitli raporlar doğrultusunda belirli tarih ve coğrafi noktalara atıfta bulunarak Bağdat Demiryolu inşaatı, taşımacılığı hakkında güncel bir istihbarat bilgisi verilmiştir. Rapor; demiryolunun coğrafi ilerlemesi, taşınan malzeme ve iş gücü gibi unsurlar üzerinden Osmanlı askerî ve lojistik durumunun kapsamlı bilgisini vermektedir. Bağdat Demiryolu hattının ilerleyişi, tümen ya da alayların hareketleri, kaynakların tahsisi ve Osmanlı askerî güçlerinin Müttefik devletlerin ilerlemelerine karşı pozisyonlarını güçlendirmek için yaptığı çabalara dikkat çekmektedir.
İlk maddede, raporun çok merkezli bilgi akışı dikkat çekicidir. Farklı (Cenevre ve Kahire merkezli) kaynaklardan gelen bilgiler, istihbaratın doğruluğunu ve güvenilirliğini artırır. Kaynakların çeşitliliği, bilgilerin çapraz doğrulama yapılmasına olanak tanır. Herhangi bir bilginin doğruluğunun teyit edilmesini olanaklı hale getirir ve istihbarat belgesinin güvenilirliğini artırır. Raporda, Suriye’den yeni gelenler (kim ya da kimler oldukları belirtilmemiş), güvenilir kaynak görünüşte Halep’te ifadeleriyle istihbaratın çok merkezli teyit edildiği ve görüş alışverişinde bulunulduğunu ortaya çıkarmaktadır. Güvenilir bir kaynak görünüşte Halep’te ifadesiyle her iki tarafında bildiği ancak kimliğinin ifşa edilmediği haber elemanına gönderme yapılmaktadır. Çalışmada yer verilen pek çok İngiliz istihbarat belgesinden anlaşılacağı üzere Cenevre[64], İngiliz istihbarat ekibinin Bağdat Demiryolu hakkında edindiği bilgilerin önemli bir ayağı olduğudur.
8 Ağustos tarihli Cenevre raporuna göre Suriye’den yeni gelenlerin ifade ettiği üzere Bağdat Demiryolu hattının Nusaybin’in 40-50 km doğusuna ulaştığı ve birkaç ay içerisinde Musul’a ulaşacağı yönündedir. Bu bilgi, Bağdat Demiryolu’nun durumu hakkında detaylı bir bilgi sunmakla beraber inşaatın hızlı ve aktif bir biçimde batıdan doğu istikametine belirlenen hedeflere zamanında ulaşmak üzere ilerlediğini göstermektedir. Hattın, sonbahardan önce Musul’a ulaşabilme beklentisi, Müttefik güçlerin bölgedeki stratejik hamlelerini planlaması için yeterli zaman vermektedir. Demiryolunun Bağdat güzergâhı üzerinde Musul gibi stratejik bir merkeze ulaşmasının, bölgedeki askerî ve ekonomik kontrolü doğrudan etkileme potansiyelinin yanı sıra operasyonel planlama ve askerî stratejilerin belirlenmesinde de önemli bir rol oynayacağı değerlendirilmiştir.
Toros ve Amanos tünellerinden (Kilikya Kapısı’ndan), büyük miktarda nitelikli ağır malzeme taşındığı ve ilgili bilgi için tam tarih istendiği rapor edilmiştir. Nitelikli ağır malzemenin içeriği belirtilmemiş olması, ilgili istihbarı bilginin uzaktan görülmüş olma olasılığını artırmaktadır. Telgraf dinlemesinde edinilmiş bir istihbarat olsaydı belgede malzemenin niteliği açık biçimde yazılırdı. Bununla beraber büyük ölçekli bir lojistik operasyonun yürütüldüğü ve demiryolu inşaatı için gerekli kaynakların tedarik edildiğine de işaret edilmektedir. Standart ölçülerde lokomotiflerin kullanılması, demiryolu altyapısının modern ve yüksek kapasiteli taşımacılığa elverişli olduğuna işaret etmektedir. Bu tür veriler, lojistik operasyonların planlanması ve düşman ikmal hatlarının hedef alınması açısından stratejik önem taşımaktadır. Kahire’den gelen bilgilere göre, Mardin’in 35 km doğusuna ulaşan Musul Demiryolu hattında 40.000 kişinin çalıştığı tespit edilmiş olup, bu durum projenin büyük ölçekli ve emek yoğun bir yapıya sahip olduğunu ortaya koymaktadır. Öte yandan, sevk edilen malzemenin Halep’e ulaşmış olması, demiryolunun kuzeydeki kritik bir lojistik merkezle bağlantısını güçlendirdiğini ve bu merkez üzerinden yürütülen operasyonların kapsamını genişlettiğini göstermektedir. 15 Ağustos tarihli Cenevre raporunda ifade edildiği üzere muhtemelen Almanya’dan yola çıkan bahse konu vagon bilgileri, Cenevre’ye iletilmiştir. Bu bilginin Almanya’dan geldiği üzerine bir bilgi olmasa da 20-30 vagon çimentonun ilk önce İstanbul’a ulaştığı bilgisi verilmiştir. İlgili istihbarat da İstanbul’dan Cenevre’ye iletildiği izlenimini vermektedir. İstanbul’dan yola çıkan vagonların Adana’ya, oradan da Ağustos’un ilk haftasında Halep’e ulaştığına dikkat çekilmiştir. İsviçre’den alınan raporda, inşaat malzemelerinin düzenli bir şekilde tedarik edildiği, lojistik ağın etkin biçimde çalıştığı ve projeye entegre edildiğini göstermektedir. Malzeme tedarik zincirinin etkinliği, inşaat sürecinin hızını ve verimliliğini artırır. Bu durum, inşaat sürecinin kesintisiz devam etmesi açısından kritik öneme sahiptir. İlgili haberle ilgili olarak ilk önce İsviçre’den 15 Ağustos’ta, Adana’yla ilgili haberin 19 Ağustos’ta rapor edildiği bildirilmiştir. Bilginin, hersafhada takip ve teyit edildiği rapor edilmektedir. Askerî hareketler ve konuşlanma bağlamında ise Mardin-Musul ve Diyarbakır’daki Alman askerî lojistiğinin varlığı, Osmanlı ve Alman kuvvetleri arasındaki askerî koordinasyonu göstermesi açısından önemli bilgiler sunmaktadır.
Kafkasya’dan kaçan bir Rum olan Mytilene’in ifadesine göre (24 Temmuz tarihli haber), Mardin’de 500, Musul’da 250 ve Diyarbakır’da 250 Alman kamyonun tam dolu olarak bulunduğu bilgisi verilmiştir. Ayrıca, 15 Ağustos’ta 20.000 teneke petrol, 3 vagon benzin ve 16 vagon kömürün kısa süre önce İstanbul’a ulaştığı bildirilmiştir. Bu tür askerî lojistik bilgileri, askerî harekâtın sürdürülebilirliği açısından kritik öneme sahiptir.
20 Haziran’da Kudüs’ten ayrılan ve ismi belirtilmeyen Amerikalı kaynağın detaylı gözlemleri[65], İtilaf Devletleri’nin bölgedeki çeşitli istihbarat ağlarına sahip olduğunu ortaya koyması açısından önemlidir. Amerikalı istihbarat elemanı, Kelebek’te[66] bir Alman ve Avusturya otomobil istasyonunun bulunduğunu, ayrıca Pozantı’da 15 ila 20 kamyonla karşılaştığını bildirmiştir. Amerikalının Kelebek’teki Alman motorlu taşıt istasyonunu tespit etmesi, İngilizlerin üçüncü ülke istihbarat ağlarından yararlandığını göstermesi açısından önem arz etmektedir. 4-5 Temmuz’da, 24 saat içinde Mamure’den[67] geçmiş olabilecek bir trene ek olarak, sabahın erken saatlerinde 50’nci Tümen birlikleriyle birlikte doğuya ilerleyen 5-6 tren gördüğünü aktarmıştır. Ayrıca, 14-24 Temmuz tarihleri arasında İstanbul’da çelik miğfer giymiş Türk askerlerine rastladığını rapor etmiştir. Bağdat Demiryolu rotasında bulunmayan Hasanbeyli’de (İslâhiye-Mamure arasında) ise 300 kadar süvarinin Halep yönüne hareket ettiği ve 30-40 kamyonun görüldüğü belirtilmiştir. Söz konusu istihbarat belgesinden anlaşıldığı üzere, bu bilgiler doğrudan Amerikalı şahıs tarafından sağlanmış ve daha önce rapor edilen 39563 numaralı belgeye dayandırılmıştır.
İngiliz istihbaratının Kahire şubesi, Cenevre merkezli istihbarat kaynağına atıf yaparak 2 Temmuz’da 4 taburun Halep’ten Musul’a hareket ettiği bilgisine yer vermiştir. 19’uncu Tümen, 22’nci Tümen, 50’nci Tümen ve 156’ncı Alay’a ait 9000 asker, ağustos ayının başlarında batı istikametinden geldiği ve Abdulkerim Paşa’nın[68] komutasında olduğu belirtilmiştir. Tuğgeneral Abdülkerim (Öpelimi), 20’inci Kolordu Komutanı olarak 20 Kasım 1916’da Suriye Cephesinde göreve başlamış ve 1 Mayıs 1917’de 3’üncü Ordu Komutanı olarak görev yapmıştır. Bu bağlamda kolordunun Abdülkerim Paşa’nın emir komutasında olmasıyla ilgili bilginin güvenilirliği üzerine pek fazla şüphe yoktur. 5 Ağustos 1917’de 2’nci Ordu’nun 51’inci Alayı’nın da bölgeye geldiğine dair bilgi verilmiştir. Rapor, savaş döneminde küçük ya da büyük birlik hareketlerinin ayrıntılı izlendiğini göstermesi açısından önemlidir. Diğer yandan istihbarat bilgisinin çok merkezli teyit ve analiz edilerek birlik hareketleri kronolojik, coğrafi olarak belirtilmiştir. Rapor teknik açıdan incelendiğinde, “Sic.”[69] ifadesiyle istihbarı bilginin temin edildiği kaynakta böyle geçtiği ve aynen alındığını belirtmek için kullanılmış ve başka bir raporda böyle geçtiği vurgulanmıştır.
Sonuç olarak, Osmanlı birliklerinin Halep’ten Musul’a sevk edilmesi, Büyük Britanya ordusunun ilerleyişine karşı alınan stratejik tedbirler kapsamında değerlendirilmektedir. Bu hareketlilik, Osmanlı kuvvetlerinin savunma hattını güçlendirmek ve İngiliz ilerleyişine karşı etkili bir konuşlanma sağlamak amacıyla gerçekleştirildiğini göstermektedir. Ayrıca iyi donanımlı Türk süvarilerinin varlığı, Osmanlı kuvvetlerinin savunma ve taarruz kapasitelerini koruma çabalarını yansıtmaktadır. Raporda, çelik miğferli Türk askerleri, tren ve kamyon hareketlerine yapılan atıflar, Osmanlı askerî kapasitesi ve hareketleri hakkında sistematik istihbarat toplandığını göstermektedir. Raporlamada ihtiyatlı olunması konusunda belirtilen son not, istihbarat verilerinin yorumlanmasında dikkatli olunması gerektiği ve olası yanlışlıkların veya güncel olmayan bilgilerin farkında olunduğuna işaret etmektedir. Başka bir istihbarat raporunda,
“Mart-Haziran ayları arasında Musul yönünde yürütülen demiryolu inşaatı faaliyetleri, büyük olasılıkla Almanların haziran başında Halep’te yapılacak toplantıya kadar Mezopotamya’da kapsamlı bir taarruz başlatma niyetlerinin bulunmadığını göstermektedir. Yukarıda adı geçen mülteci, mayıs ayının ilk haftasında Derbisiyah’ın ötesinde demiryolu inşaatında herhangi bir çalışma yapılmadığını belirtiyor ve bu işte daha önce çalıştırılan Hintli esirlerin tam da bu sırada başka bir yere gönderildiğine dair iki bağımsız rapor aldık, ancak bu raporlar o zaman inandırıcı bulunmamıştı. Musul şehrinden demiryolu inşaatına gelince, herhangi bir yönde böyle bir çalışmanın başlatıldığına dair hala güvenilir bir kanıtımız yok. 3 Ağustos’a kadar trenlerin görünüşe göre yalnızca Derbtsiyah’a kadar çalıştığı düşünülse de Derbtsiyah’dan Tel (---) ve Amudah üzerinden eski seviyenin muhtemelen Nusaybin civarına ulaştığına inanıyoruz. Gerçek döşeme işlemi malzeme eksikliği veya gerekli köprü inşaatı nedeniyle gecikmiş olabilir, ancak trenlerin Nusaybin’e kadar çalıştığına dair haberleri yakında almayı bekliyoruz. Haritada görüldüğü üzere, Nusaybin’in doğusundaki 40 millik mesafede birçok köprü veya menfez gerekeceği için inşaatın gecikmesi muhtemel, bu noktada her türlü bilgiyi memnuniyetle karşılarız. Mardin ve Diyarbakır’a doğru uzanan hatla ilgili kesin bilgiden yoksunuz ve Mardin’in kuzeyindeki durum hakkında hiçbir bilgimiz yoktur. Mevcut bilgilere göre, Büyük Arada İstasyonu’ndan Mardin tepesinin eteğine kadar geniş hatlı bir hattın çalıştığı ve Nisan 1917’den önce Mardin’e ulaşan Decauville hattının Diyarbakır’a doğru devam ettiği düşünülmektedir. Böylece Nisan ayında Resulayn ile Mardin arasında bir demiryolu bağlantısı vardı ve Derbisiyah görünüşe göre Zeriye’ye giden ana yoldan uzakta olduğu için 6’ncı Ordu’yu ikmal etmek ve Mardin-Nusaybin yolu üzerinden Musul’a ulaşmak için Mardin’e geçici bir tren yolu yapmak daha uygun olabilirdi. Referans numarası 56721 21 Ağustos C.G.S. Simla’dan gelen 56721 referans numaralı belgede, yukarıdaki nedenlerden dolayı Derbisiyah’ın bahsedilen Tel-EshiShair gibi yerlerle bağlantılı olmasının muhtemel olmadığı düşünülüyor (Son paragraf yalnızca D.M.I. ve C.G.S. için) ifadelerine yer verilmiş ve C.G.S. Simla, Mısır Kuvveti ve Kafkasya askerî ajanlarına gönderildi. M.I.1.a’ya kopyalandı. İ.E. trenyolu muhtemelen şimdi Nusaybin ile ilgili. 27/8”
ifadelerine yer verilmiştir[70].
İlgili raporun nereden nereye gönderildiği bildirilmemiş olmakla beraber belgenin sonunda 27/8 ifadesinden 27 Ağustos 1917’de gönderildiği anlaşılmaktadır. Belge, Intelligence Mesopotamia [7r] (13/60) ismiyle kayıt altına alınmıştır. İlgili belgede, Birinci Dünya Savaşı sırasında, özellikle 1917 yılının Mart-Haziran ayları arasında, Osmanlı İmparatorluğu’nun Mezopotamya bölgesindeki demiryolu inşaatı faaliyetleriyle ilgili olarak elde edilen askerî istihbarat bilgileri sunulmaktadır. Rapor, özellikle demiryolu inşaatının ilerleyişi ve bu süreçte karşılaşılan lojistik zorluklar üzerine odaklanmaktadır. Özellikle, Musul’a giden demiryolunun durumu, çeşitli coğrafi noktalar ve ilgili yerler hakkında bilgi verilmektedir. Rapor, Osmanlı İmparatorluğu’nun askerî stratejilerini ve lojistik altyapısındaki zorlukları anlamak için önemli bir kaynak sunmakla birlikte Almanların Mezopotamya’da bir taarruz başlatma niyetleri ve demiryolu inşaatının askerî harekâtlar üzerindeki etkisi de tartışılmaktadır.
Mayıs ayının ilk haftasından itibaren Derbisiyah’ta demiryolu çalışmalarının durdurulduğu ve daha önce amele taburlarına bağlı Hintli askerlerin başka bir bölgeye sevk edildiği belirtilmiştir. Musul’da demiryolu inşaatına dair herhangi bir çalışmanın olduğuna ilişkin bir bilgi bulunmamaktadır. 8 Ağustos’a kadar Derbisiyah’a tren seferleri düzenlenmiş olsa da en son Tel Halef üzerinden Nusaybin’e kadar trenin ulaşabildiği ifade edilmiştir. Demiryolu inşaatının malzeme eksikliği ve köprü inşaatı nedeniyle geciktiği ancak hattın Nusaybin’e ulaştığına dair bilgilerin sağlam kanıtlara dayandığı değerlendirilmiştir. Harita üzerinde Nusaybin’in 65 km doğusunda birçok köprü ve menfezin gerekli olacağı ve bu durumun inşaatı geciktireceği, malum durumun da kendilerini çok memnun edeceği ifade edilmiştir. Osmanlı askerleri ve lojistiğinin Irak Cephesi’ne aktarılacağı yol, Bağdat Demiryolu’dur ve rapordan anlaşılacağı üzere demiryolu inşaatının Bağdat’a ulaşmasıyla ilgili her türlü malzeme yetersizliği ve teknik eksiklikler, Büyük Britanya’yı pek tabii memnun etmektedir. Mardin ve Diyarbakır’a giden demiryolu birimleriyle ilgili kesin bilgilerin edinilemediği dolayısıyla Mardin’in kuzeyiyle ilgili bilgi olmadığı beyan edilmiştir. Eldeki mevcut bilgilere göre; geniş hattın Büyük Arada İstasyonu’ndan Mardin tepe eteğine kadar uzandığı bildirilmiş ve Nisan 1917’den önce Mardin’e ulaşan decauville yani dar demiryolu hattının Diyarbakır’a uzandığı değerlendirilmiştir.
Sonuç olarak, Nisan 1917’de Resulayn ile Mardin arasında demiryolu bağlantısı vardır. Demiryolu bağlantısının, Derbisiyah ve Zeriye’ye giden ana yolun dışında olması nedeniyle, askerî taşımacılık biriminin (Military TransportM.T.) 6. Ordu’ya ikmal sağlaması ve Mardin-Nusaybin yolu üzerinden Musul’a kadar ilerlemesi sebebiyle Mardin’e geçici bir tren yolunun yapıldığı değerlendirilmektedir. 21 Ağustos 1917 tarihli ve 56721 referans numarasıyla C.G.S. Simla ile yukarıdaki nedenlerden dolayı Derbisiyah’ın Tel-EshlShair olarak adlandırılan herhangi bir yerle bağlantılı olması mümkün değildir ifadesi geçen bir başka rapordan bahsedilmiştir. İlgili raporda bahsedilen yer bilgisi araştırılmış ve bahse konu nedenlerden bilginin doğru olmadığı teyit edilerek yeniden rapor edilmiştir. Bu açıdan değerlendirildiğinde, bilginin istihbarî noktada çapraz sorgulaması ve tutarlılığı analiz edilerek geri dönüş sağlandığı tespit edilmiştir.
Genelkurmay Başkanı Simla (Chief of the General Staff-C.G.S.) ifadesiyle isim belirtilmeden bir bilgi verilmiştir. Simla, Britanya Hindistanı döneminde yazlık başkent olarak kullanılan, serin iklimi ve dağlık coğrafyasıyla öne çıkan, günümüzde Hindistan’ın Himachal Pradesh eyaletinin başkenti olan bir şehirdir. Büyük Britanya yaz aylarında yönetim faaliyetlerini Delhi’den Simla’ya taşımaktadır. Bu nedenle Simla, askerî ve idari merkezlerden biridir. Bu bağlamda, 1917’de Hindistan’daki Britanya askerî yönetiminin üst düzey yetkililerinden biri, Genelkurmay Başkanı Tümgeneral George Macaulay Kirkpatrick[71] olabilir. Simla’da 1917’de hazırlanan bazı belgelerde G. M. Kirkpatrick’in imzası yer almakta olup, o dönemde Hindistan’da görev yapan Britanya askerî yönetiminin önemli bir temsilcisiydi. Bu sebepten istihbarı bilgilerin, Mezopotamya Askerî İstihbarat Daire Başkanlığı’ndan Tümgeneral George M. Kirkpatrick’e gönderildiği anlaşılmaktadır.
İstihbarat belgesinde belirtilen (Yalnızca D.M.I. ve C.G.S. için son paragraf) kısaltmalardan anlaşılacağı üzere C.G.S. Büyük Britanya’nın Hindistan’da bulunan Genelkurmay Başkanı George M. Kirkpatrick kast edilirken D.M.I. (Directorate of Military Intelligence)’ın kısaltması olup Askerî İstihbarat Direktörlüğü/Daire Başkanlığı anlamına gelmektedir. İlgili kurum, askerî istihbarat toplama, analiz etme ve raporlama işlevlerini yerine getirmektedir. Bu bağlamda Askerî İstihbarat Direktörlüğü, askerî operasyonlar, stratejik planlama ve istihbarat faaliyetlerinde kilit bir rol oynamıştır.
Raporun sonunda, ilgili raporun hangi birimlere gönderildiğini gösteren bir bölüm yer almaktadır. 27 Ağustos 1917 tarihli belge, Büyük Britanya’nın Hindistan Genelkurmay Başkanı George Macaulay Kirkpatrick’e, Mısır ve Kafkasya askerî istihbarat birimlerine tekrar gönderildiği ve M.I.1.[72] a’ya kopyalandığı bildirilmiştir. Sonuç olarak, istihbarat faaliyeti, uzun soluklu ve sürekli bir süreçtir ancak bu süreçte, yukarıda bahsi geçen istihbarat faaliyetlerine anlık tepkiler verildiğini söylemek ya da elde edilen istihbaratın hemen ardından spesifik bir olayın patlak verdiğini iddia etmek, gerçeği tam olarak yansıtmaz. İstihbarat, bir bulmacanın parçalarını birleştirmek gibidir; her bir bilgi, büyük resmi görmek için zaman, sabır ve analiz gerektirir. Dolayısıyla, bu tür faaliyetlerin sonuçlarını anında görmek ya da her bir bilgi kırıntısının hemen bir olaya dönüştüğünü varsaymak, istihbaratın doğasını anlamamaktan kaynaklanır.
Birinci Dünya Savaşı sırasında İngiliz askerî stratejileri, Bağdat Demiryolu’nun Osmanlı-Alman lojistik ağındaki kritik rolü nedeniyle büyük ölçüde bu demiryolunu hedef alacak şekilde tasarlanmıştır. İngiliz istihbarat raporları, demiryolunun inşaat sürecini, köprü ve tünel gibi kritik altyapıları, malzeme tedarikini ve Osmanlı birliklerinin hareketliliğini düzenli olarak izleyerek bu bilgileri operasyonel planlamaya entegre etmiştir. Örneğin, 2 Temmuz’da Türk birliğinin Halep’ten Musul’a hareketi, İngilizlerin cephe hattını güçlendirmesini zorunlu kıldı. Abdulkerim Paşa komutasındaki 9.000 askerin bölgeye ulaşması, İngiliz savunma hatlarını derinleştirirken, Hasanbeyli-Mamure hattında 300 Türk süvarisi ve 40 kamyonun tespiti, İngilizlerin mobil birlikleri izleme stratejisini pekiştirdi. Bu gelişmeler, İngiliz keşif uçaklarının faaliyetlerini artırmasına yol açmıştır. Musul-Nusaybin hattındaki köprü inşaatlarının gecikmesinin Osmanlı ikmal hatlarını zayıflattığı belirtilmişti ve bu durum İngilizlerin 1918’deki Musul Taarruzu’nda bölgeyi hedef almasını motive etmesinde önemli bir etken olmuştur[73]. İngiliz istihbaratı Osmanlı’nın amele taburları ve esirleri demiryolu inşaatında kullandığını tespit ederek insan gücüne dayalı lojistiğin kırılganlığını analiz etmiş ve bu durum İngilizlerin bölgedeki propaganda faaliyetlerini artırmasına neden olmuştur. Nihayetinde İngiliz stratejisi, demiryolu hatlarını fiziksel olarak sabote etmeyi, malzeme tedarik zincirini kesmeyi, işçi ve esirlerin moralini zayıflatacak psikolojik operasyonlar yürütmeyi ve Osmanlı-Alman birliklerinin demiryolu üzerindeki hareketliliğini izleyerek ani taarruzlar planlamayı temel taktikler olarak benimsemiştir.
SONUÇ
Birinci Dünya Savaşı esnasında Berlin-Bağdat Demiryolu, Osmanlı İmparatorluğu ve Almanya için stratejik bir proje olmanın ötesinde, bölgedeki askerî ve lojistik dengeleri değiştirebilecek bir unsur olarak görülmüştür. Büyük Britanya, bu demiryolu projesini hem Almanya’nın Orta Doğu’daki yayılmacı politikalarının bir aracı hem de Osmanlı’nın askerî lojistik kapasitesini artırabilecek bir tehdit olarak değerlendirmiştir. Bu nedenle, İngiliz istihbaratı, demiryolunun inşası, güzergâhı, teknik detayları ve lojistik kapasitesi hakkında kapsamlı bilgi toplamış ve bu bilgileri savaş stratejilerine entegre etmiştir.
1917 yılı Bağdat Demiryolu inşaatına ait İngiliz istihbarat belgelerinin temel amacı, demiryolu inşaatının hızı ve askerî kuvvetlerin ilerlemesiyle ilgili bilgileri zamanında rapor edebilmek, askerî ve politik bakımdan endişelere mahal verebilecek durumlara karşı stratejik yanıtlar oluşturabilmek için hazırlanmıştır. Demiryolunun Bağdat’a ne zaman ulaşabileceğiyle ilgili endişe, Büyük Britanya’nın askerî açıdan temel sorunsalını oluşturmaktadır. İlgili istihbarat raporları, Bağdat Demiryolu’nun inşasının hangi aşamada olduğunu, hangi bölgelerde zorluklarla karşılaşıldığını ve Osmanlı’nın lojistik kapasitesini detaylı bir şekilde ortaya koymaktadır. Özellikle Musul, Mardin, Nusaybin ve Diyarbakır gibi kritik noktalardaki demiryolu çalışmaları, İngilizlerin bölgedeki askerî operasyonlarını planlamalarında büyük önem taşımıştır. Raporda belirtilen teknik detaylar, köprü inşaatları, malzeme tedariki ve iş gücü durumu, demiryolunun tamamlanma sürecinin ne kadar hızlı veya yavaş ilerlediğine dair önemli ipuçları vermektedir.
İngiliz istihbaratı, yalnızca demiryolunun fiziksel inşasını değil, aynı zamanda Osmanlı ve Alman birliklerinin hareketliliğini, lojistik hatlarını ve bölgedeki askerî stratejilerini de yakından izlemiştir. Bu bilgiler, İngilizlerin Osmanlı’nın lojistik kapasitesini zayıflatma ve demiryolu projesini engelleme stratejilerini geliştirmelerine yardımcı olmuştur. Özellikle köprülerin inşası, malzeme temini ve iş gücü durumu gibi faktörler, bu stratejilerin şekillenmesinde önemli rol oynamıştır. Ayrıca, İngiliz istihbaratının bölgedeki yerel kaynaklardan, esirlerden ve diğer istihbarat ağlarından elde ettiği bilgiler, raporların güvenilirliğini artırmıştır. Bu bilgiler, İngilizlerin Osmanlı’nın askerî hareketliliğini ve lojistik kapasitesini daha iyi anlamasına ve buna göre stratejik kararlar almasına yardımcı olmuştur.
İstihbarat belgeleri, demiryolu projesinin ilerlemesi ve lojistik operasyonlar hakkında kritik bilgiler sunmakla birlikte, karar vericiler için hem askerî hem de stratejik öngörüler içermektedir. Bu tür bilgiler, sahada alınacak kararlar ve yapılacak planlamalar için önemli fırsatlar sağlarken aynı zamanda düşmanı şaşırtma ve manevra yapma olasılıklarını da ortaya koymaktadır. İstihbarat belgelerinin etkin bir şekilde analiz edilmesi ve stratejik karar alma süreçlerinde doğru şekilde kullanılması, askerî ve politik liderler için önemli bir kaynak oluşturmakta ve stratejik kararların alınmasında temel rol oynamaktadır. Bu açıdan, belgenin belirli coğrafi noktalar ve tarihler içermesi, sağladığı bilgilerin doğruluk, hassasiyet ve güvenilirlik açısından kritik olduğunu göstermektedir.
İstihbarat belgesini kayıt altına alan İngiliz istihbarat elemanı/elemanları, kaynakları değerlendirirken potansiyel tehdit ve riskleri göz önünde bulundurmuş, güvenilirliğinisürekli analiz etmiştir. Bilginin doğrulanması açısından, elde edilen veriler bağımsız kaynaklarla karşılaştırılarak teyit edilmiş (çapraz sorgulama) ve mevcut bilgilerle ne kadar örtüştüğü, olası çelişkiler (tutarlılık) dikkate alınarak incelenmiştir. Bilginin sınıflandırılması ve özetlenmesi bağlamında, elde edilen verilerin konu, görev veya operasyonla ne derece ilişkili olduğu değerlendirilmiş(relevans) ve bu doğrultuda kritik noktalar ile bulgular açık ve net bir şekilde özetlenmiştir. Analiz edilen bilgi, anlaşılır ve etkili bir şekilde raporlanmıştır. Takip ve izleme açısından, istihbarat sürekli olarak güncellenmiş ve yeni bilgiler doğrultusunda yeniden değerlendirme (dinamik analiz) yapılmıştır. Bilgiyi kullananlardan geri bildirim alınarak analiz süreci geliştirilmiş, analiz sonuçları ilgili karar vericilere ve operatif birimlere iletilmiştir.
Analiz ve yorumlama açısından bakıldığında belgeleri raporlayanın konumu ve niteliği gereği bilgistratejik, politik veya operasyonel bağlam içinde değerlendirilmemiştir. Bilginin karar verme süreçleri üzerindeki etkisi (stratejik sonuçlar), istihbarat elemanının bahse konu konumda olmaması sebebiyle belirtilmemiştir. Edinilen bilginin, belirli eğilimler veya kalıpları ortaya çıkarıp çıkarmadığı ya da 1’inci, 2’inci hatta 3’üncü olası etkilere ilişkin analizler (trendler ve modeller) yapılmamıştır. Uzun dönemli eğilimler incelenmemiş, odaklanılan konunun zayıf noktaları belirlenmemiş, farklı senaryo ve olasılıklar geliştirilmemiştir. Değerlendirme ve raporlama açısından, bilginin potansiyel tehditleri ve fırsatları nasıl etkilediği analiz (tehdit analizi) edilmemiştir. Bu noktada, stratejik seviyede analiz yapmayacak ya da yapamayacak seviyede bir haber elemanı olduğu değerlendirilmektedir. Bahse konu ifadeler, istihbarat belgelerinin ya da istihbarat personelinin önemsiz olduğu anlamına gelmemektedir bilakis temel seviyede sahada olan istihbaratçıların sağladığı bilgiler çok değerlidir. Sahadan alınan istihbarat bilgileri, operatif seviyede toplanır, analiz edilir ve stratejik seviyede gerekli mercilere arz edilir. Analizler ya da sonuçlar, üst düzey politik elitlere veya askerlere sunulur ve karar vermelerine yardımcı olur.
Raporlar, teknik açıdan resmî yazışma usullerine uygun ve diplomatik bir biçimde yazılmıştır. Çalışmada geçen tüm raporlarda tarih, hatta saat bilgisi verilmiştir. Raporun nereden nereye gittiği bilgisi, bir belge dışında tamamında belirtilmiş ve sonunda gönderilecek makamlar belirtilmiştir. İletişim ve bilgi alışverişinin kurulduğu birimler arasında ise İngiliz Askerî İstihbarat Direktörü, Hindistan Başkomutanı, Mezopotamya Komutanı Genel Subayı ve Kafkasya Askerî Ajanı olduğu tespit edilmiştir. Bu nedenle tüm Orta Doğu bölgesinde bulunan üst düzey Büyük Britanya askerî yetkileri ve ajanlarının, Bağdat Demiryolu hakkında bilgi paylaşımı yaptığı ve irtibatta olduğu söylenebilir.
Belgeler, demiryolunun Almanlar tarafından askerî ikmal hattı olarak kullanıldığını göstermekle birlikte Bağdat Demiryolu’nun Osmanlı Devleti ve müttefiki Almanya için oynadığı merkezi role dikkat çekmektedir. Bağdat Demiryolu’nun askerî ve stratejik boyutları bağlamında, Almanya’nın bölgedeki etkisinin artmasına yönelik kaygılar ön planda tutulmuş ve bu hat, askerî istikrarsızlığı derinleştiren bir unsur olarak istihbarat raporlarında sıkça vurgulanmıştır. Bu söylem, hattın savaş stratejileri ve bölgesel hakimiyet açısından oynadığı kritik rolün altını çizmiştir. Bu nedenle döneme ait istihbarat belgeleri, Bağdat Demiryolu’nun yalnızca Osmanlı-Alman iş birliği projesi olarak görülmediği aynı zamanda Avrupa’daki güç dengesini Orta Doğu üzerinden şekillendirmeye yönelik bir tehdit olarak algılandığını göstermektedir. Musul, Halep, Mardin ve Nusaybin gibi stratejik şehirler arasındaki demiryolu bağlantısının, bölgenin kontrolünü ve stratejik üstünlüğü elde etmeyi kolaylaştırdığı vurgulanmış, Osmanlı birliklerinin hareketleri ve lojistik destek sistemleri düzenli olarak izlenmiştir. Bu durumun, askerî stratejilerin ve operasyonel planların geliştirilmesine katkı sağlaması sebebiyle savaşın devamını ve askerî operasyonların başarısını doğrudan etkilediği değerlendirilmektedir ancak bahse konu bilgiler hakkında bir analiz yapılmamış ve bilgi verilmemiştir.
Sonuç olarak, 1917 yılına ait İngiliz istihbarat raporları, Mezopotamya’daki Osmanlı Devleti’nin lojistik ve stratejik yapılarını anlamak açısından büyük bir önem taşımaktadır. Bu raporlar, yalnızca demiryolu inşasının teknik detaylarını değil, aynı zamanda savaşın seyrini etkileyen askerî ve lojistik faktörleri de gözler önüne sermektedir. İngilizlerin bu bilgileri kullanarak Osmanlı’nın lojistik kapasitesini zayıflatmaya ve bölgedeki askerî üstünlüğünü elinde tutmaya yönelik çabaları, savaşın stratejik dengelerini önemli ölçüde etkilemiştir. Bu bağlamda, Bağdat Demiryolu projesi, sadece bir altyapı hamlesi değil, aynı zamanda Birinci Dünya Savaşı’nın lojistik ve stratejik mücadelesinin önemli bir simgesi olarak tarihe geçmiş olmasına rağmen raporlarda vurgulanan malzeme eksiklikleri ve köprü inşaatındaki gecikmeler, Osmanlı’nın 1917’den sonraki savunma kapasitesinin zayıflamasında kritik bir rol oynamıştır.
Bu çalışma, 1917 yılında İngiliz istihbaratının Bağdat Demiryolu’nu Osmanlı-Alman lojistik kapasitesinin merkezi olarak değerlendirdiğini ve bu algının askerî operasyonları doğrudan şekillendirdiğini ortaya koymuştur. Nusaybin-Musul hattındaki köprü inşaatlarına ilişkin teknik raporlar, İngilizlerin demiryolunu birincil hedef haline getirdiğini açıkça göstermektedir. Literatürdeki eksikliği gideren bu araştırma, savaşın son dönemlerinde demiryolunun stratejik öneminin nasıl arttığına dair yeni bir bakış açısı sunmuştur. Gelecekte yapılacak çalışmalarda, Osmanlı mühendislik kayıtları ve Alman askerî arşivlerinin incelenmesi, bu bulguları daha da güçlendirecek ve savaşın lojistik dinamiklerine daha derinlemesine bir anlayış kazandıracaktır.
EKLER
KAYNAKÇA
Akan, Mehmet, “Posta Malzemelerinin Anlattığı: Birinci Dünya Savaşı Yıllarında Ankara Esir Kampı”, Kebikeç, C 22, 2006, s.297-306.
Alperen, Altan, “Bağdat Demiryolu: Siyasal Sonuçları Olan Bir Türk-Alman Demiryolu Projesi”, 21. Yüzyılda Eğitim ve Toplum, C 7, S 19, 2018, s.1-22.
Antonius, George, Arap Uyanışı, çev. Mehmet Akif Koç, Muhammed Karakuş, Selenge, İstanbul, 2021.
Arı, Kemal, Birinci Dünya Savaşı Kronolojisi, Genelkurmay Basımevi, Ankara 1997.
Armaoğlu, Fahir, 20. Yüzyıl Siyasi Tarihi (1914-1995), Kronik Kitap, İstanbul 2018.
Avcı, Remzi, “Sömürünün Ulaşım Aygıtları: Bağdat Demiryolu Özelinde Alman Emperyalizmi”, Mukaddime, C 6, S 2, 2015, s.263-282.
“Ayât-Dâvüdi”, Encyclopaedia Iranica, https://www.iranicaonline.org/articles/hayat-dawudi (Erişim Tarihi: 11.06.2024).
Balamir, A. Lütfü, “Adana-Fevzipaşa Hattındaki Ayran Tünelinin Açılışı İçin Çıkarılan Madalya”, S 607, 1976, https://kentvedemiryolu.com/adana-fevzipasa-hattindaki-ayran-tunelinin-acilisi-icin-cikarilan-madalya/ (Erişim Tarihi: 11.07.2024).
Berkes, Niyazi, Türkiye’de Çağdaşlaşma, Yapı Kredi Yayınları, İstanbul 2013.
Beydilli, Kemal, “Bağdat Demiryolu”, Türk Diyanet Vakfı İslam Ansiklopedisi, 4. Cilt, 1988, s.442-444.
Bilgin, Mustafa Sıtkı, “The Construction of the Bagdad Railway and Its Impact on Anglo-Turkish Relations, 1902-1913”, OTAM Dergisi, C 16, S 16, 2004, s.109-129.
Birinci Dünya Harbinde II. Cilt, II. Kısım, Kafkas Cephesi, 2’nci Ordu Harekâtı, 1916-1918, Hazırlayan: Reşat Güleken, Genelkurmay Basımevi, Ankara 1978.
Birinci Dünya Harbinde Türk Harbi, Cilt: 3, Irak-İran Cephesi, 1914- 1918, I. Kısım, Genelkurmay Basımevi, Ankara 1979.
Birinci Dünya Savaşı’na Katılan Alay ve Daha Üst Kademedeki Komutanların Biyografileri Cilt: II, yay haz. Hülya Toker, Nurcan Aslan, Genelkurmay Basımevi Ankara, 2009.
Chandra, Satish, M.M. Agarwal, Railway Engineering, Oxford University Press, India 2013.
Christensen, Peter H., Germany and the Ottoman Railways: Art, Empire and Infrastructure, Pristone Pte. Ltd., Singapore 2017.
Creveld, Martin Van, Supplying War: Logistics From Wallenstein to Patton, Cambridge University Press, Melbourne 1997.
Decauville, Illustrated Catalogue No.105, London 1905.
Emiroğlu, Kudret, Ümit Uzmay, Demiryolu Ansiklopedisi, TCDD, Ankara 2012.
Freeman, Michael, Railways and the Victorian Imagination, Yale University Press, New Haven and London 1999.
Grenzgänger zwischen Orient und Okzident: Max von Oppenheim (1860– 1946), https://max-von-oppenheim.foundation/max-von-oppenheim/biografie/ (Erişim Tarihi: 11.05.2024).
Heinrich August Meissner, Deutsche Biographie,
https://www.deutsche-biographie.de/gnd118641042.html#ndbcontent (Erişim Tarihi: 22.06.2024).
India Office Records: L/MIL/5/808. No. X 3248. 18th July 1917. Secret. From General Officier Commanding, Mesopotamia, to Director of Military Intelligence.
India Office Records: L/MIL/5/808. (No: 39819 Cipher). 19 August 1917, 08:30 pm. Secret. From Director of Military Intelligence to General Officier Commanding, Mesopotamia.
India Office Records: L/MIL/5/808. (No: 39821 Cipher). 19 August 1917, 08:30 pm. Secret. From General Officier Commanding, Mesopotamia, to Director of Military Intelligence. (to India, Egypt, Caucasus Military Agent and Copy to MI 1).
Inida OFFİCE RECORDS: L/MIL/5/808. (No: 39951, Cipher). 22 August 1917, 02:30 pm. Secret. From Director of Military Intelligence to General Officier Commanding, Mesopotamia (Repeated to India and Copy to MI).
India Office Records: L/MIL/5/808. (No: 39952 Cipher). 22 August 1917. Secret. From Director of Military Intelligence to General Officier Commanding, Mesopotamia.
India Office Records: L/MIL/5/808. 27/8/1917. Secret. Repeated C.G.S. Simla, Egypt Force and Caucasus Military Agent.
Kâhya, Esin, “Türkiye’de İlk Demiryolları”, Belleten, C 52, S 202, 1988,
https://belleten.gov.tr/tam-metin/2014/tur (Erişim Tarihi: 21.06.2024), s.209- 218.
Karagöz, Mevlüt, “Birinci Dünya Savaşı’nda IV. Ordu Menzilinde Amele Taburları”, Güvenlik Stratejileri Dergisi, C 15, S 30, 2019, s.379-415.
Kaşıyuğun, Ali “I. Dünya Savaşı’nda Esirler Meselesi Üzerine Bir Değerlendirme”, Tarih ve Gelecek Dergisi, C 4, S 1, 2018, s.74-98.
Kılınçkaya, M. Derviş, Osmanlı Yönetimindeki Topraklarda Arap Milliyetçiliğinin Doğuşu ve Suriye, Atatürk Araştırma Merkezi, Ankara 2008.
Köse, İsmail, İngiliz Arşiv Belgelerinde Arap İsyanı, Kronik, İstanbul 2018.
Lovell, Martin, “The Decauville Railway System”, Gaugemaster, Right Lines, https://www.gaugemasterretail.com/rightlines-article/decauville-railway-system.html (Erişim Tarihi: 20.06.2024).
McMeekin, Sean, The Berlin-Baghdad Express: The Ottoman Empire and Germany’s Bid For World Power, The Belknap Press of Cambridge, Massachusetts 2010.
McMurray, Jonathan S., Distant Ties: Germany, the Ottoman Empire, and the Construction of the Baghdad Railway, Praeger Publishers, 2001.
Mutlu, Cengiz, Birinci Dünya Savaşı’nda Amele Taburları, IQ Kültür Sanat Yayınları, İstanbul 2007.
Ortaylı, İlber, II. Abdülhamit Döneminde Osmanlı İmparatorluğunda Alman Nüfuzu, Ankara Üniversitesi Siyasal Bilgiler Fakültesi Yayınları No: 479, Ankara 1981.
Özdağ, Ümit, İstihbarat Teorisi, Kripto Yayınları, İstanbul 2014.
Özyüksel, Murat, Osmanlı İmparatorluğu’na Nüfuz Mücadelesi: Anadolu ve Bağdat Demiryolları, Türkiye İş Bankası Kültür Yayınları, İstanbul 2013.
Rathmann, Lothar, Alman Emperyalizminin Türkiye’ye Girişi Berlin-Bağdat, Türkçesi: Ragıp Zarakolu, Belge Yayınları, İstanbul 2001.
Sarı, Haci, Osmanlı İmparatorluğu’nda Yabancı İstihdamı, Anadolu-Bağdat ve Hicaz Demiryolları Örneği (1888-1918), İstanbul Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü İktisat Ana Bilim Dalı İktisat Tarihi Bilim Dalı Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi, İstanbul 2011.
Sezen, Tahir, Osmanlı Yer Adları, Başbakanlık Devlet Arşivleri Genel Müdürlüğü Yayın No: 26, Ankara 2017.
Soy, H. Bayram, Almanya’nın Osmanlı Devleti Üzerinde İngiltere ile Nüfuz Mücadelesi (1890-1914), Phoenix Yayınevi, Ankara 2004.
Soy, H. Bayram “II. Wilhelm, Weltpolitik ve II. Abdülhamid”, Türkler, C 13, Yeni Türkiye Yayınları, Ankara 2002, s.25-33.
Soy, H. Bayram, “Birinci Dünya Savaşı Osmanlı Devleti’ni Parçalamak İçin mi Yapıldı? Savaşın Çıkış Sebeplerine Osmanlı Devleti Bağlamında Yeniden Bir Bakış”, ed. Halil Çetin, Lokman Erdemir, Savaş Tarihi Araştırmaları Uluslararası Kongresi 100. Yılında 1. Dünya Savaşı ve Mirası, 1. Cilt, 6-8 Kasım 1914, s.27-41.
Quataert, Donald, Osmanlı Devleti’nde Avrupa İktisadi Yayılımı ve Direniş (1881-1908), İletişim, İstanbul 2017.
UEL Hall of Honour: General Sir George Macaulay Kirkpatrick, KCB, KCSI, UE,
https://uelac.ca/wp-content/uploads/2023/07/Bay-of-Quinte-Hall-of-Honour-George-Kirkpatrick.pdf (Erişim Tarihi: 22.07.2024).
Yalman, Ahmet Emin, Birinci Dünya Savaşı’nda Türkiye, Çeviren: Birgen Keşoğlu, Türkiye İş Bankası Yayınları, İstanbul 2019.
Yorulmaz, Naci, Büyük Savaşın Kara Kutusu: II. Abdülhamid’den Birinci Dünya Savaşı’na Osmanlı Silah Pazarının Perde Arkası, Kronik Kitap, İstanbul 2018.